Hotel Bravo

Viel zu lange habe ich nichts mehr geschrieben, dabei ist doch seit meinem letzten Post so viel passiert. Diverse Simulator-Triebwerke sind zu Trainingszwecken über den Jordan gegangen, die Rauchmaschine im Simulator lief auch Hochtouren, und ein Manager bei Persil reibt sich wohl ob meinem erhöhten Waschmittelverbrauch die Hände. Die Simulatorsessions waren gegen Schluss echt schweisstreibend und anstrengend! Keine Minute verging ohne Aus- oder Notfall. Waren so anfänglich die Szenarien noch human, so wurden sie gegen Schluss immer anspruchsvoller. Rauch im Cockpit gleich nach dem Start, totaler Ausfall der Generatoren, Ausfall beider Triebwerke auf Reiseflughöhe, Verlust des Kabinendrucks, ja sogar Verlust eines Triebwerks (im Sinne von physisch vom Flugzeug abgefallen), kombiniert mit einem Feuer auf dem noch letzten vorhanden Triebwerk, all das (und weiteres) haben wir trainiert. Schlussendlich habe ich anfangs November dann meinen allerersten Simulator-Check bestanden. Freude herrscht!

Eine Woche später stehe ich in Montpellier im schönen Frankreich auf der Piste, im echten A320, zusammen mit zwei Instruktoren und einem Klassenkollegen. Wind calm, CAVOK (Ceiling & Visibility OK – im Volksmund „kein Wölkchen am Himmel“) stand im Wetterbericht, herrlichstes Wetter für unser Landetraining also, und das Mitte November! Ich schaue gespannt nach draussen, während wir auf die Piste rollen. Dreiundsechzig Tonnen wiegt unser Flugzeug heute, und ich darf es gleich zum ersten Mal fliegen. Das ist etwa 35 Mal schwerer, als die DA42, die ich noch im Sommer geflogen bin, geht es mir durch den Kopf. 

„Bisch parat?“ – holt mich die Stimme meines Instruktors aus meiner Kopfrechnung. Bin ich das? Keine Ahnung, ich verspüre eine Mischung aus reinster Vorfreude, gepaart mit riesigem Respekt. Es ist alles so gross und jetzt plötzlich real. Ach egal! „Jep!“ antworte ich, und schon quittiert mein Instruktor dies mit „Takeoff!“. Ich werde in den Sitz gedrückt und grinse. 

„V1 – rotate!“ 

Ich ziehe am Sidestick und hebe zum ersten Mal im Airbus real ab. Ein geniales Gefühl, das Flugzeug fühlt sich trotz seines Gewichts und seiner Grösse extrem wendig und flexibel an. Zwei Turns später befinde ich mich im Anflug über das türkisfarbene Meer, vorbei an Luxushotels, die im Sommer bestimmt bis zum Rand mit gut zahlender Kundschaft gefüllt sind. Jetzt scheinen sie leer und verlassen. Ich konzentriere mich und setze den Airbus etwas zu lang aber sanft auf die Piste. Cool, das klappt wie im Simulator (wo er mir eine Woche zuvor die korrekte Landetechnik in einer sehr unterhaltsamen Simulatorlektion beigebracht hat). Sieben weitere Runden drehe ich, danach ist mein Kollege dran. 

Am nächsten Tag steigen wir erneut in das Flugzeug, diesmal ist der Himmel wolkenverhangen und es windet mit bis zu 60km/h. Regen prasselt gegen die Scheibe, als ich zum ersten Mal anfliege. Es schüttelt, und ich kann die Piste nur schlecht erkennen. Alles ist heute etwas komplizierter, und so komme ich in den Genuss von meinen ersten Go Arounds, meine Landungen sind plötzlich zu lang. Mist, dabei ist doch heute mein Geburtstag! Wieder und wieder will es mir nicht gelingen, den Flieger präzise aufzusetzen. Mein Instruktor bleibt ruhig, gibt Tipps, und siehe da, diverse Runden später klappt wieder alles. Ich bin happy! 

Übrigens, warum der Titel „Hotel Bravo“? Alle in der Schweiz registrierten Flugzeuge haben diese zwei Buchstaben (eben H und B) als Anfang (jedes Land hat seine eigenen, Deutschland: D-…, Grossbrittanien: G-…), z.B. HB-IJP. Doch was hat „HB“ mit der Schweiz zu tun? Einige behaupten, das stehe für „helvetischer Bund“, ich weiss es nicht. Ich selber habe meine eigene Erklärung: HB – Happy Birthday, das war echt das beste Geburtstagsgeschenk aller Zeiten!

Fuel

Wisst Ihr eigentlich womit ein Flugzeug fliegt?
Hier eine gute Grafik, die das schön illustriert!

Zu nachtschlafender Zyt

Es ist kurz nach halb Acht, abends, an einem noch nicht lange vergangenen Montag. Ich habe gerade mein Abendessen zu mir genommen und liege nun ziemlich wach mit geschlossenen Fenstern im Bett. Mein Puls ist hoch, an Schlaf ist nicht zu denken, irgendwie ist auch alles viel zu warm und draussen hupt der Abendverkehr. Ach, der Fourgreens ist wohl krank!

Weit gefehlt, ich bin nervös! SIM-4, Briefing 00:30 steht in meinem Kalender. Zum ersten Mal. Mein erster Flug im Full Flight Simulator steht an. Und nur noch vier Stunden Schlaf bis dahin! Aber an Schlaf ist nicht zu denken. Also stehe ich auf und überfliege noch einmal die beinahe zehn Seiten lange Checkliste der "cockpit preparation". Ist alles noch sehr neu, und doch trotz einiger Lektionen im IPT (einem sehr fiktiven Cockpit, welches mit diversen Touchscreens ein Cockpit darstellt und uns so als Übungsgerät dient) bereits vertraut.

Als wir dann um Mitternacht zum Briefing fahren, ist der Abendverkehr verstummt, kein Mensch ist mehr auf der Strasse. Im Briefingraum empfängt uns ein hochmotivierter, junger Instruktor, der sich, wie wir, irgendwie genau so sehr zu freuen scheint, von zwei bis sechs Uhr morgens in einem dunklen Kasten zu sitzen. Das mag für aussenstehende unverständlich sein, aber glaubt mir, liebe Leser, für uns ist es momentan noch das Allergrösste.

Es folgen anderthalb Stunden Briefing über diverse Grundlegende Themen, wie etwa die Darstellung der Flugparameter auf den Flugdisplays. Es gibt viel zu sehen, diskutieren, verstehen und begreifen.

Um zwei Uhr ist es so weit, ich setze mich auf den rechten Cockpitsitz und bin sogleich von der "Aussicht" überrascht. Es ist schon ein anderes Gefühl, ob man in der DA42 auf knapp 1m über dem Boden sitzt oder im A320 auf etwa 4.5 Metern. Alles wirkt grösser. Die erste Viertelstunde vergeht mit dem korrekten Einstellen des Sitzes und der Erklärung, wie die Schubhebel zu bedienen sind.
Ich bin begeistert, seit Mai 2012, dem Anfang meiner Ausbildung, als wir einmal im Rahmen eines Fototermins im Simulator platz nehmen durften, freue ich mich auf diesen Moment.

Wenig später stehen wir in Zürich auf der simulierten Piste 28, nachts, "draussen" ist es dunkel, nur die Piste scheint hell, aber auch im Cockpit sind die Lichter an.

"Bist du ready?" fragt mich unser Instruktor.
"Ready!" antworte ich, und setze mich noch etwas gerader auf meinen Sitz.
Der Instruktor knipst das Licht im Cockpit aus und gibt der (ebenfalls simulierten) Kabine das Zeichen, dass wir starten, ein Bing-Bing ertönt. Das ganze Cockpit leuchtet in gelb, grün, blau vor sich hin. Ich bin begeistert!

"Take off!"
Es beginnt zu dröhnen. Ich werde in den Sitz gedrückt und grinse breit.
Holla, der beschleunigt aber ganz schön! denke ich mir, und realisiere, dass wir ja eigentlich stationär sind und nur durch Illusionen der Schwerkraft getäuscht werden. Im Moment hat sich der Simulator also bloss etwa 30° nach hinten gekippt, und schon fühle ich mich, in Zusammenhang mit den aussen projezierten Bildern, als würden wir mit 130 Knoten Richtung Pistenende rasen. Toll!

"V1, rotate!"
Ich ziehe zum ersten Mal am Sidestick. Der Airbus rotiert gemütlich auf 10° und bleibt dort stehen. Störrisches Ding, 15° will ich doch! Also ziehe ich mehr, erreiche 15° und werde vom Instruktor darauf aufmerksam gemacht, dass der Airbus irgendwie nicht gerne progressiv auf 15° rotiert und ich daher bei etwa 10° mehr am Stick ziehen soll. Aha, so ist das.

Wir fliegen diverse Übungen und bringen den Flieger an seine Limiten. Etwas, was man anfangs einmal macht, um zu merken, wie weit man den Flieger eigentlich pushen könnte, ohne abzustürzen. Später unterlässt man dies logischerweise, da dies der Flugsicherheit wohl nicht direkt förderlich wäre. Nach etwa anderthalb Stunden lande ich wieder. Ich staune, dass sich das Landen im Simulator etwa gleich anfühlt, wie in den mir gewohnten Kleinflugzeugen.

Um sechs Uhr morgens begeben wir uns gemeinsam ins Debriefing. Ich bin hundemüde, seit 22h wach und gefüllt mit tollen Eindrücken. Das Debriefing dauert bis etwa sieben Uhr, dann fahre ich nach Hause und schaffe es dieses Mal deutlich besser, den Schlaf zu finden (in etwa 7 - 10 Sekunden...).

Mittlerweile befinde ich mich bereits im abormal-Teil der Instruktion und werde nächste Woche bereits meine ersten Sessions mit Engine Failure und so weiter haben. Das wird wohl ein Spass :)

Ach so, der Titel dieses Posts ist ja in Berndeutsch! Für die Leser aus dem grossen Kanton (ich denke zwar, Ihr versteht es so oder so): Zu nachtschlafender Zyt heisst so viel wie "zu sehr später Stunde, wo eigentlich alle schlafen". Der Titel gehört zu einem Video über meine Heimatstadt, welches ich kürzlich gefunden habe. Gefällt mir sehr! Den Link findet ihr gleich unten.

Zu nachtschlafender Zyt

Hä-irbus

Mit grosser Vorfreude habe ich über die letzten paar Monate dem 4.8. entgegengefiebert - endlich begann unser Type Rating (Umschulung auf den Airbus A320). Freundlich wurden wir an diesem Tag begrüsst, diverse Vorstellungsrunden folgten und es herrschte allgemein äusserst frohe Stimmung. Für die meisten - wenn nicht sogar alle von uns - war dieser Tag die erste Berührung mit unserem Traum, dem Sitz im Airlinercockpit.

Manuals, Guides, Bulletins, Operation Manuals, Badges, Namensschilder und sogar ein persönliches Notebook erhielt jeder von uns - es war ein wenig wie Weihnachten.
Abends zu Hause habe ich mir erwartungsvoll die diversen Programme am Computer angesehen und den einen oder anderen Blick in diverse Manuals gewagt.

"Seite 1/3059" stand da beispielsweise beim Handbuch von Airbus, "Seite 1/660" beim Operations Manual A.

Klar ersichtlich also, dass die Zeiten, an denen man sich zu Beginn einer Flugphase abends gemütlich mit einem Hopfentee auf den Balkon gesetzt hat und sich in ein, zwei Stunden das Trainingsmanual der anstehenden zwei Monate zu Gemüte führte, definitiv vorbei sind!

Doch was ist das? Unsere Handbücher sind in drei verschiedenen Programmen lesbar... allgemeine Ratlosigkeit machte sich bei mir breit, und für mich wurde der Airbus zum Hä-irbus.
Schnell wurden wir im Theorieunterricht aufgeklärt, dass wir nicht verzagen sollen, alles sei im Moment im Umbruch. Programm 1 (älter, aber gut aufgebaut ) kann leider das Manual von Airbus nicht mehr darstellen und wird eventuell abgeschafft. Schade. Programm 2 (neuer, sieht besser aus, unhandlich aufgebaut) kann zwar das Manual von Airbus lesen, ist aber für "operational use" nicht zugelassen. Aha. Programm 3 kommt von Airbus und sieht aus, als wäre es etwa 20 Jahre alt, ist aber erstaunlich handlich und sogar für den operationellen Gebrauch erlaubt!

Langsam lichtet sich für mich der Handbuchdschungel und ich weiss so allmählich, wie ich wo was lernen soll. Weiter steht fest, dass das Vorhaben Airbus wohl eine Knacknuss wird, aber eine extrem coole, wie ich spätestens gestern in unserer ersten Session im IPT (einem Procedure-Trainier, der in Grundzügen das Airbuscockpit mit Hilfe von Touchscreens darstellt) feststellen durfte! Erstaunlich, was der Flieger alles kann.

Ein sehr junger Instruktor, seines Zeichens bereits erster Offizier, führte uns kollegial und Schritt für Schritt durch die Irrwege der 32 Seiten langen Checkliste (die es in Detailpunkten auswendig zu kennen gilt) und der unzähligen Knöpfe und Displays. Nächste Woche werde ich mich noch vier Mal mit dem IPT auseinandersetzen, dann folgt bereits der langersehnte erste Flug im full flight Simulator. Mögen die Manuals mit mir sein!

Diversion

Ein Auszug aus unserem operations manual:

"Diversion means continuation to any alternate aerodrome whenever it becomes impossible or inadvisable to proceed or to land at the aerodrome of intended landing."

Als ich im Juni etwa fünf Monate in meinem Wartezeit-Job gearbeitet hatte, realisierte ich, dass es für mich "inadvisable" ist, noch weiter zu arbeiten, und so leitete ich Mitte letzten Monat die oben definierte Diversion ein.

Island sollte neue Destination der Wahl sein. Doch was wusste ich damals zu dem Zeitpunkt über Island? Nichts - ausser, dass es scheinbar schön sein soll, und dass es den Atlantik-Überquerern mit Reykjavik einen idealen Ausweichflughafen bietet, um die ETOPS-Regelungen einzuhalten.

Schwer überrascht war ich schon beim buchen - nicht etwa Reykjavik ist der internationale Flughafen Islands, sondern Keflavik (KEF), 40km weiter weg. Gut zu wissen, falls ich eines Tages über dem Atlantik diverten müssen sollte... Reykjavik's Flughafen bietet nämlich höchstens die Infrastruktur eines kleinen Provinzflughafens.

Angekommen in Island bot sich uns eine interessante Landschaft, die sich dennoch sehr karg präsentierte, und auch Reykjavik hat mich persönlich mangels Charmes nicht begeistert.

Alles änderte sich, als wir die Stadt hinter uns liessen und 2.5 Wochen durch die isländische Wildnis fuhren... das Land ist keineswegs langweilig, manchmal ändern die Landschaften fast im Kilometertakt. Doch hier lasse ich einige Bilder für sich sprechen:

Strasse im Hochland

Wasserfall bei Olafsvik

Einsamer Stein "Hvitserkur"

Gemütliche Höhle mit 46°C warmer Thermalquelle

Eines der vielen blubbernden Schlammlöcher bei Myvatn

kein Photoshop!

10'000 Jahre alter Krater "Snaefell" im Hochland

Eisberg bei Jökulsarlon

"Donnerkegel" im Thermalgebiet Hveravellir

Wasserfall Hraunfossar, Wasser fliesst direkt aus erstarrter Lava

Fazit: Island hat weit mehr zu bieten, als nur ein Ausweichflughafen! Wer kaltes Wetter nicht scheut und Abenteuer mag, dem würde ich jederzeit zu einer Islandreise raten - allerdings nur mit genug Zeit, für uns waren 2.5 Wochen schon fast zu kurz!

Da mein Blog aber "vom Fussgänger zum Linienpiloten" heisst und ich meine aviatisch interessierten Leser nicht enttäuschen will: Seit zwei Wochen bin ich nun endlich wieder aktiv in der Ausbildung. Am 4.8. beginnt mein Type Rating auf dem A320, bis dahin habe ich bereits im Rahmen eines Wiederholungskurses zwei Wochen in der DA42 verbracht (bei brütender Hitze), und werde nun noch zwei Wochen im Keller der SAT in der B200 verbringen. Ihr seht, mir wird bestimmt nicht langweilig. Ich hoffe, ich kann euch bald viele Interessante Berichte aus dem Type Rating liefern!

Kantönligeist

Hui, ganz schön staubig hier. Hat wohl lange niemand etwas geschrieben... es ist also Mal wieder Zeit, sich zu äussern!

"Wir wollen sein ein einzig Volk von Brüdern!"
So lautet der Rütlischwur, der unserem Land des ehemaligen Bankgeheimnisses und des vielen Käses den allertiefsten Grundsatz bilden soll.

Tolle Idee, doch was ist aus der Umsetzung geworden?
26 verschiedene Steuerregelungen, 26 verschiedene Steuererklärungen, 26 Kantone, die selber Gesetze erlassen können. So ist vieles an einem Ort verboten, was drei Kilometer weiter nördlich, südlich, östlich oder westlich davon absolut legal ist.

Ein paar Beispiele.
- In Martigny im Kanton Wallis ist es verboten, mit Fahrrädern Hügel hinunter zu fahren.
- Wer im Kanton Appenzell Innerrhoden ohne Bekleidung wandert, riskiert 130.- Schweizer Franken Busse.
- Wer im Kanton Zürich einen Fisch über der Mindestlänge zurück in einen See wirft, kann rechtlich belangt werden.
- Im Kanton Appenzell Innerrhoden darf auch noch sehr Rudimentär abgestimmt werden: "Als Stimmrechtsausweis gilt die Stimmkarte, für Männer auch das Seitengewehr." - Art. 8 der Verordnung über die Landsgemeinde und die Gemeindeversammlungen des Kantons Appenzell Innerrhoden

Wichtigere Gesetze werden dann aber doch auf Bundesebene geregelt.

- Es ist beispielsweise Schweizweit verboten, eine Autotür laut zuzuknallen
- Es ist grundsätzlich untersagt, Sonntags Wäsche aufzuhängen. Auch Autowaschen ist am Sonntag untersagt.
- an hohen Feiertagen, wie Weihnachten, Ostern, usw. herrscht Tanzverbot. Ein weiteres Tanzverbot, das an den jeweiligen Vorabenden galt, wurde dafür aufgehoben.

Warum ich das hier so breitschlage?
Im Februar habe ich mit einem Freund aus der Flugschule begonnen, eine Diplomarbeit zu schreiben. Was denn das bringen mag, fragt sich bestimmt der eine oder andere? Nun gut, man kann sich nachher "Dipl. Pilot HF" nennen, aber da sind die Vorteile auch schon zu Ende. Warum ich das ganze gemacht habe? Kann nicht schaden, und ich habe ja Zeit, haben wir uns gedacht...

Nicht schlecht staunten wir, als wir Anfangs April benachrichtigt wurden, dass unser Lehrgang nun von den Kantonen der Schweiz subventioniert wird, wenn wir eine Diplomarbeit schreiben. Die Kantone liessen sich nicht lumpen, und so wurde uns (und allen anderen zukünftigen Diplomanden) eine Summe angeboten, die etwa zwei Monatslöhnen eines Jungcopiloten entspricht.

Freude herrschte, Bierkrüge wurden angehoben und aus feierlichem Anlass entleert.

Letzte Woche, als dann unsere Diplomarbeit druckfrisch auf meinem Schreibtisch lag, traf die ernüchternde Nachricht ein: Mein Heimatkanton, in dem ich zu Ausbildungsbeginn gewohnt habe, hat beschlossen, spezifisch unseren Ausbildungsgang nicht zu subventionieren (zusammen mit fünf anderen Kantonen). So kommt es nun, dass von zwei Autoren einer Diplomarbeit einer für die Arbeit in hohem Masse entlöhnt wird, der andere (ich), nicht einmal die Materialkosten gedeckt bekommt.

Lieber Kanton Bern, liebe kantonale Erziehungsdirektion, was soll das? Unser Lehrgang ist mit Abstand einer der teuersten, den man in der Schweiz absolvieren kann, wir frischen Schulabgänger sind alle über fünf bis sechs Jahre verschuldet. Kein Wunder herrscht bei uns Nachwuchsmangel...

Es ist ja nicht so, als hätte ich die Arbeit des Geldes wegen geschrieben, dennoch ist es ziemlich frustrierend zu sehen, wie andere für die selbe Arbeit entlöhnt werden, während ich als Mitverfasser nichts erhalte. Es geht doch nichts über den Schweizer Kantönligeist!

Recherchieren

Die Wartezeit hat mich voll im Griff und ich habe nach reiflicher Überlegung im Januar beschlossen, das halbe Jahr produktiv zu verbringen und wieder einen Job im Büro anzunehmen. Also tausche ich für ein halbes Jahr Stick gegen Maus, Flugpläne gegen Handelsregisterauszüge, Stress im Anflug gegen Stress bezüglich Deadlines und Automatenkaffee gegen firmeneigenen Nespresso.

Daneben schreibe ich mit einem Kollegen aus der Klasse an unserer Diplomarbeit zum Thema Stress und Bewältigung dessen im Multicrew-Cockpit. Eine Idee, die beim Schwelgen in Erinnerungen an den Flugdienst über ein oder zwei Hopfentees geboren wurde...

Wer eine Arbeit schreibt, der recherchiert, sucht Literatur, schreibt vorsichtig, um auch danach wirklich alles nachweisen zu können, was denn da Schwarz auf Weiss auf 40-60 Seiten zu lesen ist.

Da ich mir gut vorstellen kann, dass man speziell im Journalistenberuf auch minutiös recherchieren muss, hat mich folgernder Kurzartikel einer Schweizer Gratiszeitung zum Absturz von MH-370 schwer beeindruckt:

Aha! Dieser tiefgreifende Artikel musste natürlich zweifelsohne gut recherchiert und wissenschaftlich begründet sein. Wie ich selber herausgefunden habe, ist obiges mit einfachen, häuslichen Mitteln zu beweisen.

Für den Versuchsaufbau wird benötigt:
- 1 Schale Wasser
- 1 Blatt Papier, gefaltet zum Flugzeugtyp Ihrer Wahl
- 1 USB-Stick (Kapazität egal)
- 1 Handy ihrer Wahl, kann auch ein Dumbphone sein

Q.E.D.!

Es lässt sich leicht eruieren:
Steuerungsversuche per USB-Stick oder Handy enden unweigerlich im Kontrollverlust und Verlust des Fluggerätes im Wasser. An dem Artikel muss also definitv etwas dran sein!

It's done!

Gestern um 17:43, als sich meine Adrenalinreserven langsam dem Ende zuneigten, klingelte endlich mein Handy. "Anonym"... das musste er sein, mein TRS (Training-Supervisor), mit dem Bescheid des Boards. Nervös nehme ich ab, und keine Minute später ist das Gespräch auch schon wieder beendet.

Resultat: Angenommen für's Type Rating!

Die Erlösung nach anderthalb Jahren Ausbildung, guten und schlechten Zeiten, viel Schweiss und Aufwand, Freude und Spass... Ich war und bin überglücklich, mein Traum geht in Erfüllung :)

Nach einer schönen Feier mit Familie und Freundin werde ich diese Woche wohl noch einige weitere Feste feiern, denn die Freude unserer Klasse ist riesig. Wir wurden alle übernommen, keiner blieb auf der Strecke. Nicht umbedingt selbstverständlich!

Jetzt wartet allerdings ein halbes Jahr Wartezeit auf mich, in einem Büro, dass sich etwa M 0.84  langsamer bewegt als ein Airbus. Aber egal, auch das ist eine weitere Erfahrung. Ich kann's kaum erwarten!

Warten

Ich schaue raus, es ist grau, ceiling 800', Sicht 6km. IFR-Bedingungen also. Ich schaue Richtung Nebeldecke und warte auf meine Clearance. Doch es ist heute nicht irgendeine Clearance, ich warte auf den Entscheid vom ominösen Board II. Bis etwa drei Monate in meiner Ausbildung vergangen waren, wusste ich nicht Mal, dass es sowas gibt:
Board II ist der Entscheidungstag in meiner Ausbildung, an dem entschieden wird, ob ich im Sommer den Airbus bei Swiss in Angriff nehmen darf, oder nicht. Dementsprechend bin ich heute nervöser als an anderen Tagen. Dabei ist ja eigentlich alles super gelaufen bis jetzt.

Trotzdem hilft heute bloss abwarten, Tee trinken und PilotsEye schauen... Irgendwann wird auch heute 17:00!

Drückt mir die Daumen! :)

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