Samstag, 29. Dezember 2012

Hijack - Kann nott!

Die Weihnachtszeit ist vorbei, und mit ihr auch eine der anstregendsten Phasen der bisherigen Ausbildung. Im Dezember standen für mich Besuche bei Skyguide an, wo wir einen interessanten Einblick in die Tätigkeit der Lotsen erhalten konnten, und als Simulatorpiloten sogar ein wenig bei deren Ausbildung behilflich sein ;) Weiter stand der Abschlussflug im FNPT an, der sehr viel Planung erforderte. Stundenlang habe ich Procedures auswendig gelernt, Checklisten verinnerlicht und auch jede für mich erdenkliche Situation (inkl. Elchsterben) schon im voraus überlegt. Glücklicherweise ist dieser dann für mich sehr gut gelaufen - Die 6 P's der Fliegerei haben sich wohl ausgezahlt: Proper Preflight Planning Prevents Poor Performance ;)

Doch nicht nur hier habe ich schöne Eselsbrücken brauchen können, denn schon bald darauf standen Zwischenprüfungen in 11 Fächern auf dem Plan, alles von Air Law bis Human Performance. Mit all meinen Eselsbrücken und Mnemonics könnte ich wohl bald einen Weltrekord aufstellen... Neben vielen nützlichen Infos war allerdings in einigen Fächern auch Stoff dabei, der aus Schülersicht nicht wahnsinnig relevant erscheint: Beispielsweise wieviele längs-Striche denn so eine Piste an der Schwelle haben sollte. So brauchen 45m 12 Striche und 60m 16 Striche... Nun ja. Meine Favoriten in der Kategorie "fragwürdiges Wissen" waren allerdings die Phrasologien für den Fall, dass mein Flugzeug von jemandem abgefangen wird, der nur marginal mit der englischen Sprache vertraut ist. Dann muss man nämlich - und ja, das ist geregelt - mit standardisierten Ersatzwordings kommunizieren!

Ein Auszug:
Descend for landing - Dee-send!
Land at this aerodrome - You laand!
Unable - Kann nott
Callsign - Kol Sa-in
Hijack - Hijack*

Und jetzt das beste:
*Circumstances may not always permit, nor make desirable, the use of the phrase "hijack".

Danke mein schlaues Buch, ich werde es mir merken, sollte ich denn doch einmal im schusssicheren Cockpit mit einem Messer am Hals bedroht werden und gleichzeitig von einem hochqualifizierten, aber der englischen Sprache unmächtigen Kampfjetpiloten abgefangen werden!

Nichtsdestotrotz habe ich die Prüfungen glücklicherweise gut überstanden und freue mich nun riesig auf die nächste Etappe - 2.5 Monate Flugtraining in Vero Beach!

Camera - Armed
GoPro - Check

... ihr könnt also einige Berichte erwarten ;)
Am 13.1. gehts los!

Donnerstag, 22. November 2012

Wenn der Elch stirbt

Elchsterben ist nichts schönes, weder in der Natur noch im Simulator. Stirbt in der Natur ein Elch, hat der Wildhüter alle Hände voll zu tun, stirbt ein Elch am Flugzeug, dann ist der Pilot am fluchen und erste Schweissflecken zeigen sich auf dem frisch gewaschenen Unterhemd.

Mit dem Elch ist hierbei aber - wie einer unserer Performance-Instruktoren mit folgendem Video gezeigt hat - unverwechselbar ein Triebwerk gemeint:



Auch wenn ihm entgangen ist, dass es sich bei den Elchen um Rentiere handelt, zeigt das Video doch schön, was im Moment bei mir im Simulator los ist: Ein kleiner Auszug:

"Climb Check!
Gear - Checked up
Flaps - Checked up
Cowl Flaps - not required and cl... oh!!

*brummm...um..umm... und Stille von Rechts*

"äääh... ENGINE FAILURE!
Pitch - Five!
Take Off Power - Checked Set
ääh....
Gear - Checked up!
Right Engine has failed!
Right Throttle idle
Right Propeller feather
Right Cowl Flap checked closed"

Ich verschnaufe kurz, merke aber, dass ich schief wie der Turm von Pisa in der Luft hänge. Mit viel Kraft trete ich in die eine Seite des Ruders, um den Lapsus auszugleichen.

So eine Motorenausfall gibt viel zu tun, innert kürzerster Zeit. Passiert das ganze nach dem Start, muss alles sehr schnell gehen:
Obwohl einer der zwei Motoren noch volle Leistung liefert, sinkt der Flieger wie ein Stein, wenn nicht sofort das Fahrwerk eingefahren wird und der "kaputte" Proppeller auf aerodynamisch gestellt wird (das nennt sich "feathern" - die Blätter des Propellers werden parallel zur Windrichtung gestellt, um Widerstand zu reduzieren). Dabei produziert ein Propeller, der sich einfach im Winde dreht ("windmilled") und nicht gefeathered wird, etwa gleichviel Widerstand wie ein Fallschirm der selben Grösse!

Mein Heading macht wilde Drehungen nach links und rechts, mein Instruktor mahnt mich zur Ruhe, ich beruhige mich, und siehe da, plötzlich fliege ich wieder geradeaus und habe wieder (fast) volle Kontrolle über mein Flugzeug. Danach verläuft alles recht undramatisch - ich deklariere mayday auf der Tower-Frequenz (und frage mich hierbei, ob man das als Airbuspilot bei Engine-Failure auch so macht?), erbitte Radarführung und bin drei Minuten später munter den Gleitweg am runter rutschen. Sogar landen klappt einigermassen.

Wie man vielleicht merkt, macht mir der Simulator sehr viel Spass. In jeder Session ist etwas neues los, passiert etwas unerwartetes, muss man sich kreativ zeigen. Dabei sind auch die Instruktoren tiptop und helfen meist sehr konstruktiv.

Bald geht aber diese Phase zu Ende, noch zwei Flüge mit sterbenden Elchen stehen mir bevor, dann gehts an die Abschlusstests der Theorie. Und wiederum danach habe ich drei Wochen Ferien, die ich nach so viel sterbenden Elchen langsam brauchen kann... ;)

Freitag, 9. November 2012

Antworten

Merci für eure Fragen!

Für Flo zum Thema Flugplanung:

Flugplanung wird an der SAT als Fach unterrichtet, getrennt nach VFR- und IFR-Flugplanung.
Grundsätzlich bekommen wir immer eine Aufgabe, zum Beispiel Start: Zürich, Landung: Stuttgart. Dann wird immer ein OFP (operational flight plan) und ein ICAO-Flightplan ausgefüllt. Im OFP berechnet alle Waypoints, aufgeführt mit Distanz in Meilen, Zeit von Punkt zu Punkt, Groundspeed und einer Windberechnung. Im ICAO-Flugplan hingegen werden vorgegebene Felder ausgefüllt, wie z.B. Destination, Flugzeit, Flugzeugtyp etc. Dieser geht dann zuhanden der ATC. Anfangs haben wir unsere Flüge nach VFR geplant, das heisst, man nimmt als Waypoints meist Orte oder Seen, und fliegt zwischen denen eine gerade Strecke.

In der IFR-Flugplanung ist alles etwas genauer gegeben. Man fliegt zwischen vordefinierten Waypoints auf meist vorgegebenen Airways. Das ist zwar aufwändig, aber für Leute die Struktur mögen, sicher wtwas schönes ;)

Wie es später auf der Strecke ist, weiss ich nicht genau. Soweit ich weiss wird die Flugroute immer vom Dispatcher festgelegt, Irrtum vorbehalten!

Für Maximus zum Thema Selektion:

Sorry, die Infos darf ich nicht weitergeben. Mir hat das Pilotenboard damals geholfen, auch wenn man da sehr selektiv lesen muss. Viel ist Mist!

Für Flurin zum Thema SPHAIR/Werdegang:

Ja, ich habe den SPHAIR-Kurs gemacht und kann ihn wärmstens empfehlen. Er ist super, um einen ersten Einblick in die Fliegerei zu erhalten, und er ist auch durchaus machbar. Ich habe ihn mit der Empfehlung zum Militärpiloten abgeschlossen, und mich danach auch der Militärpilotenselektion unterzogen. Ich bin allerdings im psychologischen Gespräch ausgeschieden, aufgrund fehlender militärischer Motivation. Im Nachhinein kann ichs nicht leugnen und bin froh, dass es so gelaufen ist, ich denke die zivile/kommerzielle Fliegerei passt besser zu mir :)

Donnerstag, 25. Oktober 2012

Fragerunde

Ich kann mich gut erinnern, als ich mir das erste Mal überlegt habe, eine Pilotenausbildung anzugehen. Ich hatte damals keine Ahnung, was auf mich zukommt, was man dafür können muss, ob man nachher viel verdient, oder ob man mit nem "Jumbo-Pilotenschein" auch einen "Piper-Pilotenschein" mitgeschenkt bekommt...

Froh war ich um jeden kleinen Fetzen Info, die man irgendwo in den Tiefen des Internets findet, allerdings oft viel zu versteckt und verwinkelt.

Deshalb habe ich mir gedacht,  ich könnte doch eine kleine Fragerunde für Interessierte machen!
Scheut also nicht, eure Fragen zur Ausbildung (oder, soweit ich das schon beantworten kann, zum Job selber) in den Kommentaren zu stellen, ich werde sie nach bestem Wissen beantworten!

Donnerstag, 18. Oktober 2012

Pilotenslang

- HB-PPK, report your hunger level?
> Red Arc, approaching stomach failure!
- Mkay, wir haben nix mehr da, ich schlage vor wir proceeden nachher mal direct Migros für recovery?
> Jo passt, aber können wir unterwegs noch eine Tanke intercepten? Ich brauch noch Kippen.
- Mhm, ist approved!
> Departure in so 5min?
- Affirm!

5 min später.

- Ok, Engine Start!
> Reverse green!
- haha.

- At Hauptstrasse turn left to intercept Hauptstrasse, difference of Angle 90 degrees!
> haha!

Später im Laden...

- Hast du alles?
> Warte, lass mich mal die Minimum Equipment List checken... Jap, alles checked, können mal Kasse approachen...

Solche Konversationen sind bei uns seit ein paar Wochen gang und gäbe. Wer sich jetzt fragt, warum wir diesen eigenwilligen Pilotenslang entwickeln... wir wissen es auch nicht! Vielleicht liegts am vielen Stoff?

Im Moment lernen wir alle extrem viel in kurzer Zeit, speziell die Grundausbildung für den Instrumentenflug. Dies beinhaltet unzählig viele Wordings, Techniken, Procedures, Speeds, Settings, Checklists... Ich staune oft, was man in kurzer Zeit lernen kann (und auch muss). So habe ich heute meine fünfte Session im FNPT (für Laien: dem Flugsimulator im Nebel) absolviert. In diesen drei Wochen und fünf Flügen habe ich gelernt:
- wie man auf ein Funkfeuer zufliegt
- Strahlen von Funkfeuern abfängt und -fliegt (sog. Intercepted), allein dafür gibt es drei verschiedene Arten:
















- Wie man Umkehrkurven im Bezug zu Funkfeuern ("Procedure Turns") fliegt, deren gibt es drei verschiedene
- Wie man eine Warteschleife ("Holding") fliegt. An sich nicht schwierig, allerdings gibt es drei Arten, wie man in ein Holding einfliegen kann...

Man sieht, es ist viel Stoff. Dazu kommt, dass in kürzester Zeit ein neuer (oder sollte man besser sagen, alter?) Flugzeugtyp, neu mit zwei anstatt nur einem Motor, bedienen lernen muss, mit allem was dies mit sich bringt (wie erwähnt Checks, Procedures, Speeds, Settings, Eigenheiten).

Trotzdem macht mir die Phase mehr Spass als alles andere in der Ausbildung bis jetzt. Alles ist sehr fordernd, aber auch sehr erfüllend, wenn man etwas scheinbar unheimlich kompliziertes trotzdem irgenwie lernt. Zudem sind auch die Insturktoren absolut top, an dieser Stelle ein grosses Lob an die Schule!

Auch das WG-Leben ist, wie oben schon beschrieben, ein echter Spass. Ich kann jedem zukünftigen Pilotenschüler nur empfehlen, mit ein paar Artgenossen Mitschülern zusammenzuziehen, es ist extrem unterhaltsam und man lernt auch viel, wenn man zusammen übt, fliegt, büffelt...

In dem Sinne, auf mich warten noch ca. 100 Seiten Principles of Flight...
Auf bald!

Mittwoch, 3. Oktober 2012

10'000

10000.
Die erste fünfstellige Zahl.
Der erste dreistellige Flightlevel.
Eine schöne Zahl auf dem Konto.
Nachbar von 9999 und 10001.
010011100010000 in binär.

Gestern Nacht wurde mein Blog zum 10'000 mal aufgerufen! Herzlichen Dank, liebe Leser! Hätte nicht gedacht, dass ich diese Zahl knacke, bevor ich Mal im Airlinercockpit sitze :)

Fliegerisch bewege ich mich momentan zwischen Schulzimmer, FNPT (Flight Navigation + Procedures Trainer, oder für Laien: ein Simulator, der fast nur im Nebel fliegt, aber dafür meist stabil... *hust, hust*), Büchern und meinem heissgeliebten Bett. Ich habe mich mittlerweile in unserer Klotener-WG eingelebt und mich auch an die Spätabend-Departures der Heavies gewöhnt, die etwa 1NM versetzt über unser Haus donnern, und geniesse die momentane Phase, obwohl sie schon wieder relativ intensiv ist!

Für die Leser, die sich auch für die Kleinfliegerei und speziell meine Ausbildung interessieren, habe ich hier ein schönes Video unserer Grenchen-Phase, geschnitten von einem meiner Klassenkameraden:




Donnerstag, 27. September 2012

Fliegende Holländer

Lang ists her, dass ich gebloggt habe! Ich sollte diesen Satz wirklich nicht zum Standard werden lassen. In den letzten Wochen gabs aber einfach von mir nicht sehr viel Ausbildungstechnisches zu berichten. Nach meinen zweiwöchigen Ferien, die ich in vollen Zügen genossen habe, gings für mich mit einer vierwöchigen Homestudy-Phase weiter. Homestudy bedeutet nichts anderes, als dass zuhause tonnenweise Theorie gebüffelt werden sollte, dies entweder in textform in Büchern (hunderte Seiten) oder über unser Web-based-Training. Letzteres erwies sich nicht immer als lehrreich, vor allem wenn man sich schon mit den Büchern befasst hatte. Amüsant war's dann zum Teil doch, da das Programm aus den Holland zu kommen scheint, und der Akzent der Rednerin doch öfters für den einen oder anderen Lacher gesorgt hat.

Mit ein wenig Disziplin und Effizienz konnte man das vorgegebene Tagesprogramm in nützlicher Frist hinter sich bringen, so dass an manchen Tagen ein beträchtliches Mass an Freizeit entstand... ein rares Gut in unserer Ausbildung ;)

Mittlerweile ist diese schöne Zeit wieder vorbei und es hat für mich bereits eine der berüchtigteren Phasen der Ausbildung mit dem bescheidenen Titel "T2B" begonnen. Hinter den zwei Buchstaben mit der Ziffer verbirgt sich aber viel Stoff und 15 Sessions im Simulator, in denen wir die Basic-IFR-Fliegerei erlernen sollen. Dafür bin ich letzten Sonntag nach Kloten gezogen, zusammen mit drei Kollegen aus der Ausbildung. Das WG-Leben ist ganz etwas neues, aber hat was cooles, und der nur fünfminütige Schulweg hat auch was entspannendes.

Ich bin gespannt auf die Phase, bis jetzt war sie schon wieder wie gewohnt dicht gepackt mit Stoff und viel zu lernen. Am Montag werde ich meine erste Session im Simulator fliegen. Bis jetzt sass ich nur einmal drin und hab einen einzigen Take-Off gemacht, der wohl meiner zukünftigen Kundschaft das Blut in den Adern gefrieren lassen hätte... Aber hey, Rom wurde ja auch nicht an einem Tag erbaut ;)

Wish me luck!

Mittwoch, 22. August 2012

Schallenberg

Fast ein monat ists her, dass ich hier meine Gedanken verfasst habe... Sorry liebe Leser, ich war hochbeschäftigt! (Okay, Lüge, ich hatte diese und letzte Woche Ferien...) Zum Schluss meiner letzten Flugphase gings aber doch recht rund und die Tage waren lang. Doch alles der Reihe nach!

Nachdem ich bei ihr versucht habe die Kontrollzone Zürich korrekt zu durchfliegen (ich schreibe bewusst "versucht" - ich fand's relativ kompliziert die verschiedenen Kontrollpunkte und -wege in besagter Zone zu finden) konnte ich beim Rückflug auf dem Rücksitz meines Kollegen den Takeoff des A380 in aus nächster Nähe bzw. Höhe betrachten! Für mich ein cooles Erlebnis, ich mag den "Möbelwagen" irgendwie, auch wenn er ästhetisch nicht gerade ein Meisterwerk darstellt, finde ich es immer wieder beeindruckend, dass das Monster überhaupt fliegt!


Bald darauf folgten für mich weitere Landetrainings und die ersten Navigationsflüge. Wieviel Planung für einen solchen notwendig ist, wurde mir erst bewusst, als ich meine ersten Planen musste... Viel muss beachtet werden. Angefangen bei der Flugroute, bei der es gilt, keine Lufträume zu verletzen, auf einer Höhe zu fliegen, die den Flieger über Berge bringt (und in anderen Gebieten je nach Fluglehrer möglichst hoch oder möglichst tief...). Gleichzeitig soll sie meist so direkt wie möglich von A nach B führen. Dann muss ein Operational Flight Plan ausgefüllt werden, bei dem die jeweiligen Checkpunkte (meist Dörfer, Städte, Bergen oder Seen) mit Kompassrichtungen und Anflugzeit angegeben werden sollen. Danach müssen Sichtanflugkarten von den jeweiligen Flugplätzen studiert werden, denn jeder hat wieder andere Platzrunden, Checkpunkte, Flugplatzhöhen, Platzrundenhöhen, Gleitwege, Verfahren etc. ... Wenn man alles, aber auch wirklich alles beachten wollte brauchte man (gerade als Anfänger) Stunden, um einen solchen Flug zu planen. Für uns sah es meistens so aus, dass wir etwa 2-3h pro Flug für die Planung aufwandten.

Ein standardmässiger Tag in unserer Nav-Flug-Phase sah also etwa so aus:
07:30 - 18:30 Fliegen/Präsenz in Grenchen
Kurz was essen
19:30 - 22:00 Planen
Schlafen.

Ein anstrengendes Programm! Trotzdem war es schön zu sehen, dass der Flug meist gut verläuft, wenn die Planung davor ausführlich war.

Bald rückte der Abschlussflug näher, die Route wurde bekanntgegeben:

Grenchen - Schallenberg (mit TMA-Bern-Crossing) - Rossens - Concise - Touch and Go in Neuchâtel - Biel - Grenchen

Gespannt suchte ich die Checkpunkte auf der Karte und hoffte, dass sie einfach zu identifizieren seien... Rossens liegt am Greyerzersee. Concise hat einen Hafen. Neuchâtel kenne ich schon. Biel ist altbekannt. Aber... aber... where the Hell is Schallenberg?! Beim Abendessen frage ich meine Freundin, ob sie denn diesen Schallenberg kenne, auf der ICAO-Karte sei der zwar drauf, aber als kleiner Pass irgendwo im Nirgendwo (BE). Ungläubig werde ich angeschaut, dass ich denn den Schallenberg als Motorradfahrer nicht kenne?! Den kenne doch jeder Berner! Das sei doch DER Pass für Biker! Gut, Google Maps muss her. Aha, Schallenberg ist definitiv ein Pass, mit ca. 10 Häusern, 3 Misthäufen und 37 Kühen... bringt mir leider nix! Nach ausgiebigem Einprägen der Landschaft und der einigermassen markanten Passstrasse lege ich mich endlich Schlafen und hoffe auf das Beste.

Am Tag drauf steige ich gegen Mittag in den Flieger, mit mir als Prüfer unser Cheffluglehrer. Ich bin erleichtert, er ist mir sympathisch und scheint fair. Kann ich gut brauchen, nach einer Notenmässig etwas durchzogenen Flugphase! Ich fliege also in Grenchen los und melde mich sogleich bei Bern Approach und erbitte Clearance für den Druchflug durch die TMA, die bei 5500ft beginnt.

"Bern Approach, XX-XXX, Bätterkinden 3000ft, request to cross your TMA direct Schallenberg (kennt ja jeder Berner, oder?), climbing to 6000ft"
"Bern Approach, Station calling: Stand-by."

Okay, warten soll ich. Mache ich. Ich steige weiter, allgemein Richtung Schallenberg...
4000ft. 4500ft. Ruhe am Funk. 5000ft. Langsam werde ich nervös, erbitte nochmal Clearance...
bei 5300ft bekomme ich diese endlich, bin happy, steige weiter auf meine 6000ft.

Plötzlich aus der Ruhe des Funkes: "X-XX, Bern Approach?"
Was der wohl will? "Bern Approach, go ahead?"
"Säget mau, gits hüt im Schallebärg öppis gratis?"

Gelächter im Cockpit!
"Negativ, d Swiss Aviation Training het Prüefigsflüg!"
"Ahaaaa, mir hei scho dänkt, ds hei mer no nie gha, s wott doch kein Schwein jemaus Richtig Schallebärg!"

Ich schmunzle, die Atmosphäre im Cockpit ist angenehm.
Plötzlich, kaum 10s später zieht mein Prüfer den Schubhebel ganz nach hinten und ruft "Engine Failure!" Hui, simulierter Motorenschaden... also schnell Meldung quittieren, Best-Glide-Speed einnehmen, Notlandefeld suchen... Prüfer zufrieden, ich darf meinen Schub wieder haben.

Es ist sehr windstill, kaum Turbulenzen, ich finde meine Checkpoints problemlos... Yes, so macht das Spass! Nach weiteren 40min bin ich wieder in Grenchen, werde debrieft und für meine Leistung gelobt. Cool, alles hat geklappt!

Am selben Abend und am Tag darauf folgen für mich noch zwei Navigationsflüge, allerdings alleine, solo. Es macht schon unglaublichen Spass, auch einmal alleine über der Schweiz unterwegs zu sein und das Gefühl zu haben, man verstehe langsam, wie man fliegt, und wie man korrekt fliegt. Irgendwo über Sempach denke ich zurück an meine ersten geh(ähm, flug-)versuche, nicht Mal 7 Wochen zuvor. Ich fliege zurück nach Grenchen und setze sanft auf. Hey, sogar das Landen klappt endlich.

Ich fand die Grenchen-Phase etwas vom anstrengendsten, was ich bisher in meinem Leben gemacht habe. Gleichzeitig war es auch extrem lehrreich und auch zeitenweise echt spassig. Trotzdem war ich froh, jetzt einige Zeit ausspannen zu können um die Eindrücke zu verarbeiten. Am Montag fängt für unsere Gruppe die vierwöchige Homestudy-Phase an, in der wir selbstständig Bücher wälzen sollen. Ich freue mich darauf, auch mal wieder etwas Theoretisches zu machen!

Sonntag, 29. Juli 2012

Mein erstes Mal

Mein erstes Mal kam unerwartet, später als bei den meisten Jungs um mich herum und dauerte weniger lang, als ich es eigentlich gewollt hätte, und trotzdem war es unvergesslich schön.

Wer jetzt schmutzige Dinge denkt, der möge entschuldigt sein, aber hey, Sex sells eben (wie andere Aviatikblogger vor mir schon effizient gezeigt haben)! ;)
Im etwas zweideutigen Titel ist aber nicht von etwas schmutzigem die Rede, sondern von meinem First Solo, meinem ersten Alleinflug. Doch alles der Reihe nach, mein letzter Post ist doch schon eine weile her.

Nach den Prüfungsflügen vom Freitag dem 13. ging es für uns in angezogenem Tempo weiter, wir übten fleissig weiter Circuits, Anflüge, Landungen und Notlandetrainings auf dem Flugplatz sowie im Gelände. Für mich waren's zwei strenge Wochen, meine Leistung brach zwischenzeitlich etwas ein, aber trotzdem hab ichs meistens genossen, vor allem die Notlandeübungen machten mir einen Heidenspass! Gleichzeitig rückte der vergangene Mittwoch immer näher, der Tag der Tage, der Tag des Progress-Tests, der feststellen sollte, wie wir so stehen und ob wir bereit sind für unser erstes Solo. So flogen wir also an besagtem Mittwoch nach Neuenburg, ein uns allen unbekannter Flugplatz, danach zurück nach Grenchen, wo es einige Platzrunden und Landungen zu absolvieren galt.
Fazit: Navigation toll, Platzrunden okay, Lookout mangelhaft, Landungen... naja, nicht das gelbe vom Ei. Mist, also gabs für mich vorerst kein First Solo.

Am Tag darauf folgten für mich zwei Circuit-Sessions, die mich bezüglich Landetechnik ein wenig schleifen sollten. Geschliffen wurde ich, meine Landungen wurden langsam aber sicher besser... Gereicht hat's aber immer noch nicht. Ich fluchte innerlich... kann doch nicht so schwer sein, so eine Kiste zu landen! Dann endlich, am Freitag, nach drei weiteren Runden mit meinem zum Glück geduldigen Fluglehrer dann endlich... "so Fourgreens, bei November raus, dann steige ich aus, bist du ready fürs Solo?". Ich jubelte, endlich!

So stieg mein Fluglehrer aus, und plötzlich war ich allein im Cockpit. Ein unbeschreibliches Gefühl, es mischten sich Freude, Adrenalin und ein klein wenig Respekt.

Grenchen Tower, HB-XXX, Parking Red, Local VFR, Information Bravo, Ready for taxi, first solo!

Fühlte sich toll an, ich fuhr zum Pistenanfang, bekam meine Startfreigabe und gab Vollgas. Als ich zu Rollen begann, war mir klar, hey, jetzt bist du echt allein... Ein Gefühl, das man erlebt haben muss, ich hab mich noch selten so gefreut, war noch nie so konzentriert! Im Climbout stimmte ich sogar ein Liedchen an (für mich selber, nicht am Funk, versteht sich...), welches allerdings bald vom Tower unterbrochen wurde. So flog ich vier Platzrunden, genoss die stille Luft, welche morgens um halb zehn auch noch angenehm kühl war. Bald war ich wieder am Boden, glücklich, es endlich geschafft zu haben.

Fliegen lernen ist nicht immer leicht, wie ich gemerkt habe, ist es auch hie und da mit Frust verbunden, und es braucht hin und wieder eine riesen Überwindung, sich die Fehler, die man sich angewöhnt hat, effizient auszutreiben. Hat sich ein falscher Reflex einmal antrainiert, ist er schwer wieder wegzubekommen! Trotzdem lohnt es sich immer wieder sich aufzuraffen und zu arbeiten, dann ist das ganze auch sehr belohnend und macht Spass.

Morgen fliege ich durch die CTR Zürich (wenn mir das TWR-Mädel und ihre Mannschaft gnädig gesinnt ist ;) nach St. Gallen. Allgemein werde ich diese Woche wohl nur noch Navigationsflüge machen und viele Winkel der Schweiz erkunden... Ich freue mich darauf!


Samstag, 14. Juli 2012

13

Dreizehn, eine Zahl wie jede andere. Trotzdem sträuben sich bei "13" bei abergläubischen Menschen die ersten Nackenhaare; kombiniert man selbige Zahl zusätzlich mit "Freitag", haben renommierte Astrologen in den Redaktionen verschiedener Gratiszeitungen alle Hände voll zu tun.

Für mich war die 13 diese Woche doch von gewisser Bedeutung. Am Mittwoch stand mein 13. Flug auf dem Plan, mit dem schönen Titel "Normal Circuits 4". Grundsätzlich ging es darum, uns zu wiederholtem Male durch die lokale Platzrunde zu hetzen, damit wir mit den Procedures, Checks und Feinheiten des Platzrundenfliegens vertraut werden. Was einfach klingt, hat es für Anfänger aber in sich, in der Platzrunde fällt nämlich alles, was Jungpilot so bisher gelernt hat, zusammen. Speeds wollen eingehalten werden, Abweichungen von Platzrundenhöhen und -routen ist strikte zu vermeiden (wird dies nicht getan, hagelt es Beschwerden von lokalen Fluglärmgegnern...), Klappen müssen gesetzt werden, Callouts gemacht werden, etc.
Auf unserem Heimatflughafen sieht das so aus (auch schön zu erkennen, die vielen verschiedenen mehr oder weniger relevanten Anhaltspunkte auf dem Kartenausschnitt, von mir von Hand eingezeichnet):

Wie man sieht, gibt es bei "uns" zwei Platzrunden, eine innere und eine äussere. Die äussere ist als Anfänger noch relativ einfach zu beherrschen, hat man doch etwa sieben Minuten pro Runde. Die Innere hingegen hat es in sich, sie ist kurz, dauert ca. vier Minuten und hat eine etwas verwurstelte Route (aus Lärmschutzgründen, die Standardplatzrunde wäre eigentlich ein langes Rechteck).

Unter diesen Umständen nahm für mich auf Flug 13 das Unheil seinen Lauf. Ich flog wie immer ab, fuhr meine Klappen ein, drehte ein in die erste Kurve, erreichte die Platzrundenhöhen von 2200ft und drehte über der Aare ein. "Speed checked, Flaps T/O", spreche ich an, alles ist im grünen Bereich. Ich drücke die Flugzeugnase nach unten, um das sogenannte Ballooning zu unterdrücken (Effekt des Klappenausfahrens, das Flugzeug möchte steigen, was nicht gewünscht ist), gleichzeitig sehe ich, dass ich etwas zu hoch bin, ich drücke die Nase noch mehr nach unten. Mein Blick geht nach draussen, um eine weitere Kurve einzuleiten. In dem Moment sagt mein Fluglehrer, "FourGreens, schau mal deine Speed... heieieiei!!". Ich schaue auf den Geschwindigkeitsmesser, 116kt zeigt er mir an... Ich fluche innerlich, bestätige meinem Fluglehrer, dass ich meinen Fehler erkannt habe und reduziere meine Speed auf die anzustrebenden 90kt. Blöd, dass unter dem Hebel für die Klappen "max. 110kt" steht... Ich sehe aus dem Augenwinkel, wie mein Instruktor ein grosses "- Flap overspeed" und eine "1" (not qualified) auf seinen Zettel schreibt... Na toll, eine gefürchtete Eins habe ich bekommen, und das in der zweiten Kurve, und ich soll noch 5 weitere Runden fliegen. Ich ärgere mich über mich, schlucke meinen Frust und fliege noch 5 weitere, relativ stabile Runden. Shit happens! Ich ziehe meine Lehren daraus.

Am Freitag, dem 13., waren für uns Prüfungsflüge mit einem anderen Instruktor geplant. So sass ich dann also mehr oder weniger nervös im Flieger, machte mich bereit und wartete auf meinen Fluglehrer. Bald darauf geht es los, ich melde mich bei der Ground-Frequenz an. "HB-XXX, guete Morge, taxi to holding Point E1, Runway 25, and pay attention to the tail of the PC-6, mir hei Friti dr 13, i gloub hüt mues mes säge..."

Ich schmunzle, lese zurück und rolle los, knapp zwischen dem Flugzeug eines Kameraden und besagtem Tail der PC-6. Es folgt ein ereignisloser und normaler Flug, ich muss ordentlich arbeiten, mache meine Sache aber ganz passabel und bekomme doch noch eine gute Bewertung und eine schöne Abschluss-Qualifikation der ersten Phase. Ich freue mich und fahre müde nach Hause. 34 Platzrunden bin ich diese Woche geflogen... Ich hab den Drehwurm (aber immer noch Spass - meistens ;)!


Samstag, 30. Juni 2012

4:30 von 238:35

Viereinhalb Stunden bin ich diese Woche geflogen. Viereinhalb Stunden "hä-wo-muss-ich-jetzt", "war jetzt Fuel Pump on oder Altimeter 1+2 cross-checked auf der Checklist", "FourGreens, MEHR FUSS RECHTS GEBEN! Heilands***!". Viereinhalbstunden grinsen auf dem Gesicht, egal ob der Fluglehrer jetzt gerade lobt oder wie oben flucht. Fliegen ist einfach herrlich, ich freue mich riesig, einmal wieder in der Luft zu sein (meine letzten fliegerischen Experimente waren im Juli 2010 im Rahmen von Sphair). Wie versprochen liefere ich heute auch Bilder!




Wie gesagt, viereinhalb Stunden sind rum, noch rund 234h weitere werde ich in meiner Ausbildung fliegen... ich freue mich drauf!

Mittwoch, 27. Juni 2012

Fliegen!

Endlich komme ich einmal wieder zum Bloggen!

Viel ist passiert in der Zwischenzeit! Ich habe meine Funkprüfung abgelegt und bestanden und gleich anschliessend zwei Wochen tonnenweise gelernt für unseren schulischen Zwischentest. Diesen haben wir dann letzten Freitag bestritten. Elf Fächer galt es zu bewältigen... zehn davon hab ich geschafft, General Navigation muss ich nachschreiben... shit happens!

Viel schöner ist, dass für unsere erste Gruppe (wo ich auch dabei bin) die erste Flugphase begonnen hat! So habe ich heute bereits meine ersten zwei Flüge hinter uns. Im Allgemeinen ist bis jetzt alles noch relativ streng. Checklisten wollen auswendig gelernt werden, standard operation procedures verinnerlicht und Fluglagen korrekt erkennt und geflogen werden. Das alles geschieht in einem Lerntempo, bei dem man sich echt anstrengen muss, auch abends ist meistens nochmal büffeln angesagt, bis man dann irgendwann erschöpft ins Bett fällt. Das ganze soll jetzt ja nicht negativ wirken, es ist für mich immer noch die Möglichkeit, meinen Traumjob zu erlernen, und das Tempo ist bei der nur 1.5 Jahre kurzen Ausbildung auch berechtigt.

Morgen werde ich meine ersten Skills auf Niveau "Mastery" zeigen müssen. Wie das Wort schon sagt, sollen da Fähigkeiten beherrscht werden. Mal schauen, wie das dann läuft mit dem beherrschen! Meist ist man nämlich im Flieger nicht mal halb so schlau wie am Boden. Warum? Bleibt für mich ein Fragezeichen... :)

Man muss schon aufpassen im Flug, dass man sich nicht ablenken lässt, denn die Sicht ist manchmal wirklich atemberaubend! Bilder folgen bestimmt in den nächsten Tagen!


Dienstag, 5. Juni 2012

Verhext

Wir befinden uns mitten in der ersten Theoriephase, uns schwirrt ab und an der Kopf von den vielen Fachbegriffen, Karten, Temperaturen, Flughöhen, Pleuelstangen, Natrium-filled-valves und "Reinforced Semi-Monocoque Structure"s... (einigen vielleicht auch noch vom Bier vom Begrüssungsapéro am Freitag... war echt toll, merci an alle, die gekommen sind!).

Diese Woche hatten wir das erste und auch schon wieder letzte Mal Sprechfunkübungen. Hierbei sitzt vor uns ein/e Intruktor/in, der/die als Controller fungiert und uns über die Schweiz fliegen lässt. Wer jetzt denkt, haha, easy, über den Wolken muss die Freiheit wohl grenzenlos sein, der irrt gewaltig. Über den Wolken (meistens) ist Airspace "Charlie", und der ist gewiss nicht grenzenlos, muss doch meist strikt eine genaue Fläche (Flight Level, FL) eingehalten werden. Darunter sieht's meist noch verworrener aus, der Schweizer Luftraum ist vollgestellt mit Kontrollzonen, -bezirken und -bereichen, Bergen, Gefahren-, Beschränkungs- und Sperrzonen, Bergen, Grenzen und so weiter!

Gerade bei Kontrollzonen und Nahkontrollbezirken, die sich meist wie ein unförmiger Trichter um einen Flugplatz legen, gestaltet sich ein Einfliegen für Anfänger ein wenig schwierig, da eine gewisse Standardsatzstruktur korrekt, kurz und unmissverständlich beim Tower abgeliefert werden soll.

Allgemein ist das lernbar, aber es braucht viel Konzentration, Wille und auch Geduld seitens Instruktoren. Ein Beispiel aus dem gestrigen Unterricht möchte ich doch nicht vorenthalten (es sei im voraus gesagt, dass die Instruktorin in diesem Beispiel zwar streng und schroff erscheint, aber durchaus kompetent und fair ist):

Ich
Instruktorin

"Hotel Mike India, Echo, 3000ft."
"Sicher nicht! Schau auf die Karte."

Grübel, grübel. Echo ist doch Pflichtmeldepunkt. Warum will Sie mich da nicht? Vielleicht wegen dieser lustigen, schwarzen Linie, von der ich keinen Plan habe, was sie bedeutet? Mal versuchen...

"Hotel Mike India, November, 3000ft"
"GANZ BESTIMMT NICHT! Nimm dir zwei Minuten und schau auf die Karte!!"

Auf die Karte schauen. Okay. Ich will aber da lang, warum will die mich nicht da? Wo hab ich nochmal gepennt... Shit, ich komm nicht drauf. Na, nochmal auf gut Glück, sie reisst dir wohl den Kopf ab aber egal... here we go...

"Hotel Mike India, Kirchberg Three thousand f..."
"NEEEEIN! Herrgott FourGreens, ohne Clearance über eine Pistenachse fliegen in Bern? Einfach so?"
"aber... aber ich fliege doch südlich von der Piste durch..."
"Na UND?? Soll ich dann dem SkyWork-Piloten auf den Grabstein schreiben, tot weil doofer VFR-Pilot in 2 Miles Final ohne Clearance???? Scheisse oder?"
"öh, aha, ja... logisch..."

Trotz diesem kleinen, hust, grossen Patzer bin ich glaube ich auf guten Wegen für die anstehende VFR-Voice-Prüfung (Sprechfunkprüfung) beim Bundesamt nächsten Mittwoch. Möge die Voice mit mir sein, und der Tag nicht verhext...

Dienstag, 22. Mai 2012

Von Wetterfeen und Stefan Raab

Sag mal, bloggst du eigentlich noch? Wo bleibt deine Schreibwut? Wir wollen etwas lesen...!

Okay, okay, ich schreib ja schon! ;)
Ich weiss, ich habe meinen Blog schon gleich zu Beginn arg vernachlässigt, aber die SAT gab dann doch deutlich mehr zu tun als ich am Anfang gedacht hatte! Doch alles der Reihe nach.

Zu Beginn der ersten Woche wurden wir zuerst freundlich von unseren Insturktoren und unserem Head of Training begrüsst, Einführungen wurden abgehalten, Verträge unterzeichnet, Richtlinien und Eckdaten abgesteckt und Unklares aufgeklart. Auch wir Schüler mussten uns in der ersten Woche geschätzte zwölf mal vorstellen (für jedes Fach mindestens einmal...). Administratives wurde schnell geregelt, genau wie die begehrte Uniformausgabe (verbreitete Frage: wie bindet man nochmal eine Krawatte?) und der Erhalt der berühmt-berüchtigten Schulmaterialkiste (blaue Ikea-Kiste und ein Crew-Bag, randvoll gefüllt mit Büchern und Materialien für den Unterricht, wiegt geschätzte 25kg).

Schon am zweiten Tag wurde uns klar, dass die Schule sehr wohl viel Spass macht und mindestens genau so lehrreich ist, aber auch viel von den Schülern verlangt. Ein typischer Unterrichtstag dauert von 08:15 - 17:40, wobei meist ein bisschen gekürzt wird... effektiv "Feierabend" ist oft doch schon um 17:00. "Feierabend" ist dabei eher beschönigt gesagt, denn um im Unterricht am Ball zu bleiben, muss auch abends noch fleissig weitergebüffelt werden. Wer den Stoff der letzten Stunden bis zur nächsten nicht repetiert, hat arge Schwierigkeiten mit dem Stoff mitzukommen und alles zu verstehen. Der erste umfassende Test kommt schon in 4.5 Wochen!

Der Stoff selber ist meiner Meinung nach meist sehr interessant und meist praxisbezogen, was das lernen deutlich angenehmer macht als beispielsweise im Gymnasium. Auch die Instruktoren sind aus einem anderen Holz geschnitzt als der Otto-normal-Lehrer, einige Fliegen selber auch bei Swiss oder sind zu mindest in ihrem Fach absolute Kenner, einige sind von ihrer Materie so begeistert, dass sie beim erklären oft selber ins schwärmen geraten. Auch eine Überraschung gab's für uns - keiner hat erwartet, dass wir bei der Wetterfee von SF1 den Meteorologieunterricht geniessen dürfen!

Alles in allem lässt sich sagen, dass ich die Zeit an der SAT bis jetzt sehr geniesse, auch wenn sie sehr fordernd ist. Die Schule gibt wie gesagt alleine schon genug zu tun, und wer daneben noch ein soziales Umfeld pflegen möchte, braucht ein gewisses planerisches Talent!
Auch unsere Klasse ist sehr angenehm, obwohl (oder, weil?) wir ein bunt durchmischter Haufen Schweizer und Deutsche zwischen 20 und 32 sind und auch alle aus verschiedensten Berufsgruppen kommen (Spektrum reicht von Architekt und Biolaborant bis zu Abrissarbeiter und Informatiker). Dennoch verstehen wir uns prächtig, so prächtig, dass sich bereits langsam erste Klasseninterne-WGs herauskristallisieren (so auch meine zukünftige)!

So, das wars für's erste... Ach, Stefan Raab war ja noch!
Dass der Unterricht nicht immer nur auswendig lernen ist sondern auch abwechslungsreich, zeigt sehr schön das folgende Video, welches wir heute in Human Performance zum Thema G-Belastung geschaut haben:

http://www.myspace.com/video/jessy/raab-in-gefahr-kunstflug/33900478

Mittwoch, 2. Mai 2012

Magic

Fünf Tage noch bis Kursbeginn... und es ist viel los!
Nach der anfänglichen Euphorie fängt nun (ok, immer noch euphorisch) bereits die Vorbereitung auf die Schule an. Schon vor Beginn wollen viele Dokumente mit allgemeinen Infos, Vorstellung der Instruktoren und Mitarbeiter, Regeln und Eckdaten gelesen werden. Auch unseren Stundenplan für die nächsten sieben Wochen haben wir erhalten - volles Programm!
Durch den kurzfristigen Kursbeginn wird einiges auch anspruchsvoll - beispielsweise die Wohnungssuche. Das Angebot ist breit, von klein-WGs, die einen Mitbewohner suchen, aber mindestens für 6 Monate, bis hin zu solchen, die für ein 17-Quadratmeter-Zimmer 1'800.- pro Monat verlangen, ist alles vorhanden. Schlussendlich hatte ich Glück und kann von einem Freund ein Zimmer übernehmen, schön gelegen, mitten in Zürich, zu einem anständigen Preis... praktisch!

Weiter galt es, Fachtests in Physik, Mathe und Geometrie abzulegen. Diese bestanden aus 17-27 Fragen, werden online ausgefüllt und sind auch mit etwas eingerostetem Gymnasium-Wissen schaffbar (zum Glück!).

Alles richtet sich langsam auf die neue Schule aus: Facebook-Gruppen werden gegründet (erstaunlich, wie viele Flugzeuge sich in den letzten Tagen auf Profilbildern o.ä. eingefunden haben!), Pendelgemeinschaften gegründet, über Abkürzungen spekuliert, Klassenlogos diskutiert, umgezogen und angefreundet.

In den nächsten sieben Wochen werden wir also in Fächern wie Airframe & Systems, Air Law & ATC Procedures, Powerplant, Human Performance und Navigation die Schulbank drücken. Ich freue mich sehr darauf... hoffentlich wird's informativer als auf dem Bild, welches mir heute begegnet ist:


Freitag, 27. April 2012

Ready for TakeOff!


"Guten Abend Herr FourGreens, hier ist R. von Swiss Aviation Training!"
"*schluck* Guten Abend!"
"Ich rufe Sie wegen Ihrer Kandidatur als Verkehrspilot an - Sie dürfen sich freuen, sie wurde positiv bewertet! Hätten Sie Lust, gleich im Mai anzufangen?"
"...selbstverständlich!"
"Okay, ich sende Ihnen die Details per E-Mail. Herzlichen Glückwunsch, und auf Wiederhören!"
Mit diesen Worten wurde ich diesen Dienstag auf dem Heimweg von der Arbeit beinahe erschlagen (von meinem daraus resultierenden Fahrstil beeinträchtigte Autofahrer auf der A1 mögen mir dies bitte verzeihen). Ich werde also schon bald meine Ausbildung zum Verkehrspiloten bei der Swiss Aviation Training beginnen.

Neben vielen Glückwünschen und "hey-ich-habs-doch-immer-gesagt"s höre ich oft die genau gleichen Fragen, und die Aufforderung und Bitte, alle auf dem laufenden zu halten. Genau deshalb habe ich mich entschieden, diesen Blog über meine Ausbildung zu führen. Ich werde regelmässig Bilder und Eindrücke aus dem Fliegerleben posten, und sicher hie und da auch einen Schwank aus meinem Leben einfliessen lassen.

Merci schon jetzt fürs lesen, ich freue mich auf die kommende Zeit!