Hauptsache Abgk.

Es ist 7:00 LT (=0500z), Treffpunkt vor dem Hangar der SAT für uns SPs. Es ist Zeit für den PFC. Die eine Hälfte unserer Mannschaft untersucht fleissig die ACFT, die andere macht sich auf, um das BRFG vorzubereiten. Sobald das Fuel geprüft ist, HYD und ELEC auf Funktionstüchtigkeit überprüft wurden und die Covers und Chocks entfernt sind, kanns losgehen. Zwei SPs schieben, einer zieht vorne am N/W und hält den Flieger beim Schieben auf der C/L, um FOD zu vermeiden. Wir rollen den Flieger zur Tankstelle und befüllen den Flieger mit dem kalkulierten Trip Fuel, doch vorsicht, die MTOM und LM müssen beachtet werden, und auch der CG sollte in den Limiten bleiben! Also noch schnell REQ FUEL von USG zu LTR umrechnen, und schon kann betankt werden. Anschliessend wird der Flieger auf dem Apron parkiert und ich begebe mich zu meinem Crewkollegen. Der war schon fleissig, hat M&B/PERF schon aus seinem EFB extrahiert, SWC, METAR, TAF, AIRMET und SIGMET vorbereitet. ASHTAM und BIRDTAM brauchen wir zum Glück nicht. Zum Glück, mit so viel Papier würden wir sonst eh nur die SFC unseres ACFT in die Höhe treiben.

Es ist 7:45, unser CFI trifft ein, das BRFG beginnt. Vorher erwähnte ABGKs werden diskutiert, zum Schluss wird noch über TEM ITEMS diskutiert, dann folgt die Decision, GO or NO GO?

GO, denn wir wollen ja unseren SLOT, AFP und CFP befolgen und unsere EOBT einhalten, nicht, dass sich unsere EAT oder sogar unsere EAT verschiebt. Das kann bei delay oder zu langer EET schon mal vorkommen.

Wir nehmen im ACFT Platz, ich links, denn als SP amte ich als CMD, obwohl ich eigentlich nur SO bin. Mein CFI sitzt rechts neben mich, er ist wie immer PIC, CAPT (obwohl er eigentlich nur F/O ist) und CFI. Ganz nach MCC- und CRM-STD ordere ich die entsprechenden Checklisten bis zum Engine Start an. ECU SWAP auto und ELT armed, es kann los gehen. Auch G1000, PFD und MFD sind SET, ATIS und ATC CLRCE sind received, Engine Start! Noch schnell COM/GNS/NAV einstellen, also COM 1&2 FREQ eingeben, SID, ENR, STAR und APP programmieren, und NAV1&2, DME, ADF und XPDR einstellen und ALT preselecten. Easy, oder?

Taxi los, zum Holding Point W1, RWY 25. T/O check

APP Sector Clear, RWY identified, before Line-Up, Ready for departure!

Es geht los.

"T/O!"
"TKOF PWR set!"
"checked."

Ich beschleunige den RWY entlang... "50KIAS!"
"checked."

Rotate! Ich hebe ab, befehle meinem CFI, das Fahrwerk einzuziehen und halte den Flieger mit dem ADI und dem TBI stabil. Auf 400ft -> FD ON, engage NAV, select FLC 100KTS... und engage AP!

Und schon fliegt die DA42 wie von alleine. Schon schön, so ein AP. ENR machen wir uns Gedanken, welchen ALTN wir denn anfliegen würden, wäre das Wetter an der DEST plötzlich zu schlecht, oder würde nach erfolgtem PPAA und SPORDEC eine OEI-Situation uns zu einer verfrühten LDG zwingen.

Inzwischen sind wir schon am IAF angelangt, as ist der Punkt, an dem die APP-Phase anfängt.
Der AP fliegt das theoretisch bis zum Minimum, denn wir sind ja auf einer ILS. Doch mein CFI findet, ich solle doch noch etwas üben, und drückt den AP DISC button. Puh, also MAN fliegen.

Ich folge LOC und G/S und passe auf, dass dabei meine VA in Limits bleibt.

Dann folgt der Landeablauf, mit etwas Fussinput halte ich die C/L und bremse. Ganz ohne ABS, denn sowas hat unser Flieger nicht. Vacate at Y, taxi via A,C,D,F,X to Stand E86.

Äh, roger. Jetzt hilft nur SABTA. Doch dank tatkräftiger Hilfe durch meinen CFI finde ich meinen Standplatz auch heute angenehm. Sonst hätte ich halt das GPS gebraucht...  Parking Check, Gust Lock, DEBRF!

Eine weitere (und leider die letzte für eine recht lange Zeit) Flugphase liegt hinter mir, und wieder ein THB verstaubt bei mir im Gestell. Es war echt SUPER (Sehr umwerfend, perfekt, erlebnisreich und riesig)!