Hijack - Kann nott!

Die Weihnachtszeit ist vorbei, und mit ihr auch eine der anstregendsten Phasen der bisherigen Ausbildung. Im Dezember standen für mich Besuche bei Skyguide an, wo wir einen interessanten Einblick in die Tätigkeit der Lotsen erhalten konnten, und als Simulatorpiloten sogar ein wenig bei deren Ausbildung behilflich sein ;) Weiter stand der Abschlussflug im FNPT an, der sehr viel Planung erforderte. Stundenlang habe ich Procedures auswendig gelernt, Checklisten verinnerlicht und auch jede für mich erdenkliche Situation (inkl. Elchsterben) schon im voraus überlegt. Glücklicherweise ist dieser dann für mich sehr gut gelaufen - Die 6 P's der Fliegerei haben sich wohl ausgezahlt: Proper Preflight Planning Prevents Poor Performance ;)

Doch nicht nur hier habe ich schöne Eselsbrücken brauchen können, denn schon bald darauf standen Zwischenprüfungen in 11 Fächern auf dem Plan, alles von Air Law bis Human Performance. Mit all meinen Eselsbrücken und Mnemonics könnte ich wohl bald einen Weltrekord aufstellen... Neben vielen nützlichen Infos war allerdings in einigen Fächern auch Stoff dabei, der aus Schülersicht nicht wahnsinnig relevant erscheint: Beispielsweise wieviele längs-Striche denn so eine Piste an der Schwelle haben sollte. So brauchen 45m 12 Striche und 60m 16 Striche... Nun ja. Meine Favoriten in der Kategorie "fragwürdiges Wissen" waren allerdings die Phrasologien für den Fall, dass mein Flugzeug von jemandem abgefangen wird, der nur marginal mit der englischen Sprache vertraut ist. Dann muss man nämlich - und ja, das ist geregelt - mit standardisierten Ersatzwordings kommunizieren!

Ein Auszug:
Descend for landing - Dee-send!
Land at this aerodrome - You laand!
Unable - Kann nott
Callsign - Kol Sa-in
Hijack - Hijack*

Und jetzt das beste:
*Circumstances may not always permit, nor make desirable, the use of the phrase "hijack".

Danke mein schlaues Buch, ich werde es mir merken, sollte ich denn doch einmal im schusssicheren Cockpit mit einem Messer am Hals bedroht werden und gleichzeitig von einem hochqualifizierten, aber der englischen Sprache unmächtigen Kampfjetpiloten abgefangen werden!

Nichtsdestotrotz habe ich die Prüfungen glücklicherweise gut überstanden und freue mich nun riesig auf die nächste Etappe - 2.5 Monate Flugtraining in Vero Beach!

Camera - Armed
GoPro - Check

... ihr könnt also einige Berichte erwarten ;)
Am 13.1. gehts los!

Wenn der Elch stirbt

Elchsterben ist nichts schönes, weder in der Natur noch im Simulator. Stirbt in der Natur ein Elch, hat der Wildhüter alle Hände voll zu tun, stirbt ein Elch am Flugzeug, dann ist der Pilot am fluchen und erste Schweissflecken zeigen sich auf dem frisch gewaschenen Unterhemd.

Mit dem Elch ist hierbei aber - wie einer unserer Performance-Instruktoren mit folgendem Video gezeigt hat - unverwechselbar ein Triebwerk gemeint:

Auch wenn ihm entgangen ist, dass es sich bei den Elchen um Rentiere handelt, zeigt das Video doch schön, was im Moment bei mir im Simulator los ist: Ein kleiner Auszug:

"Climb Check!
Gear - Checked up
Flaps - Checked up
Cowl Flaps - not required and cl... oh!!

*brummm...um..umm... und Stille von Rechts*

"äääh... ENGINE FAILURE!
Pitch - Five!
Take Off Power - Checked Set
ääh....
Gear - Checked up!
Right Engine has failed!
Right Throttle idle
Right Propeller feather
Right Cowl Flap checked closed"

Ich verschnaufe kurz, merke aber, dass ich schief wie der Turm von Pisa in der Luft hänge. Mit viel Kraft trete ich in die eine Seite des Ruders, um den Lapsus auszugleichen.

So eine Motorenausfall gibt viel zu tun, innert kürzerster Zeit. Passiert das ganze nach dem Start, muss alles sehr schnell gehen:
Obwohl einer der zwei Motoren noch volle Leistung liefert, sinkt der Flieger wie ein Stein, wenn nicht sofort das Fahrwerk eingefahren wird und der "kaputte" Proppeller auf aerodynamisch gestellt wird (das nennt sich "feathern" - die Blätter des Propellers werden parallel zur Windrichtung gestellt, um Widerstand zu reduzieren). Dabei produziert ein Propeller, der sich einfach im Winde dreht ("windmilled") und nicht gefeathered wird, etwa gleichviel Widerstand wie ein Fallschirm der selben Grösse!

Mein Heading macht wilde Drehungen nach links und rechts, mein Instruktor mahnt mich zur Ruhe, ich beruhige mich, und siehe da, plötzlich fliege ich wieder geradeaus und habe wieder (fast) volle Kontrolle über mein Flugzeug. Danach verläuft alles recht undramatisch - ich deklariere mayday auf der Tower-Frequenz (und frage mich hierbei, ob man das als Airbuspilot bei Engine-Failure auch so macht?), erbitte Radarführung und bin drei Minuten später munter den Gleitweg am runter rutschen. Sogar landen klappt einigermassen.

Wie man vielleicht merkt, macht mir der Simulator sehr viel Spass. In jeder Session ist etwas neues los, passiert etwas unerwartetes, muss man sich kreativ zeigen. Dabei sind auch die Instruktoren tiptop und helfen meist sehr konstruktiv.

Bald geht aber diese Phase zu Ende, noch zwei Flüge mit sterbenden Elchen stehen mir bevor, dann gehts an die Abschlusstests der Theorie. Und wiederum danach habe ich drei Wochen Ferien, die ich nach so viel sterbenden Elchen langsam brauchen kann... ;)

Antworten

Merci für eure Fragen!

Für Flo zum Thema Flugplanung:

Flugplanung wird an der SAT als Fach unterrichtet, getrennt nach VFR- und IFR-Flugplanung.
Grundsätzlich bekommen wir immer eine Aufgabe, zum Beispiel Start: Zürich, Landung: Stuttgart. Dann wird immer ein OFP (operational flight plan) und ein ICAO-Flightplan ausgefüllt. Im OFP berechnet alle Waypoints, aufgeführt mit Distanz in Meilen, Zeit von Punkt zu Punkt, Groundspeed und einer Windberechnung. Im ICAO-Flugplan hingegen werden vorgegebene Felder ausgefüllt, wie z.B. Destination, Flugzeit, Flugzeugtyp etc. Dieser geht dann zuhanden der ATC. Anfangs haben wir unsere Flüge nach VFR geplant, das heisst, man nimmt als Waypoints meist Orte oder Seen, und fliegt zwischen denen eine gerade Strecke.

In der IFR-Flugplanung ist alles etwas genauer gegeben. Man fliegt zwischen vordefinierten Waypoints auf meist vorgegebenen Airways. Das ist zwar aufwändig, aber für Leute die Struktur mögen, sicher wtwas schönes ;)

Wie es später auf der Strecke ist, weiss ich nicht genau. Soweit ich weiss wird die Flugroute immer vom Dispatcher festgelegt, Irrtum vorbehalten!

Für Maximus zum Thema Selektion:

Sorry, die Infos darf ich nicht weitergeben. Mir hat das Pilotenboard damals geholfen, auch wenn man da sehr selektiv lesen muss. Viel ist Mist!

Für Flurin zum Thema SPHAIR/Werdegang:

Ja, ich habe den SPHAIR-Kurs gemacht und kann ihn wärmstens empfehlen. Er ist super, um einen ersten Einblick in die Fliegerei zu erhalten, und er ist auch durchaus machbar. Ich habe ihn mit der Empfehlung zum Militärpiloten abgeschlossen, und mich danach auch der Militärpilotenselektion unterzogen. Ich bin allerdings im psychologischen Gespräch ausgeschieden, aufgrund fehlender militärischer Motivation. Im Nachhinein kann ichs nicht leugnen und bin froh, dass es so gelaufen ist, ich denke die zivile/kommerzielle Fliegerei passt besser zu mir :)

Fragerunde

Ich kann mich gut erinnern, als ich mir das erste Mal überlegt habe, eine Pilotenausbildung anzugehen. Ich hatte damals keine Ahnung, was auf mich zukommt, was man dafür können muss, ob man nachher viel verdient, oder ob man mit nem "Jumbo-Pilotenschein" auch einen "Piper-Pilotenschein" mitgeschenkt bekommt...

Froh war ich um jeden kleinen Fetzen Info, die man irgendwo in den Tiefen des Internets findet, allerdings oft viel zu versteckt und verwinkelt.

Deshalb habe ich mir gedacht,  ich könnte doch eine kleine Fragerunde für Interessierte machen!
Scheut also nicht, eure Fragen zur Ausbildung (oder, soweit ich das schon beantworten kann, zum Job selber) in den Kommentaren zu stellen, ich werde sie nach bestem Wissen beantworten!

Pilotenslang

- HB-PPK, report your hunger level?
> Red Arc, approaching stomach failure!
- Mkay, wir haben nix mehr da, ich schlage vor wir proceeden nachher mal direct Migros für recovery?
> Jo passt, aber können wir unterwegs noch eine Tanke intercepten? Ich brauch noch Kippen.
- Mhm, ist approved!
> Departure in so 5min?
- Affirm!

5 min später.

- Ok, Engine Start!
> Reverse green!
- haha.

- At Hauptstrasse turn left to intercept Hauptstrasse, difference of Angle 90 degrees!
> haha!

Später im Laden...

- Hast du alles?
> Warte, lass mich mal die Minimum Equipment List checken... Jap, alles checked, können mal Kasse approachen...

Solche Konversationen sind bei uns seit ein paar Wochen gang und gäbe. Wer sich jetzt fragt, warum wir diesen eigenwilligen Pilotenslang entwickeln... wir wissen es auch nicht! Vielleicht liegts am vielen Stoff?

Im Moment lernen wir alle extrem viel in kurzer Zeit, speziell die Grundausbildung für den Instrumentenflug. Dies beinhaltet unzählig viele Wordings, Techniken, Procedures, Speeds, Settings, Checklists... Ich staune oft, was man in kurzer Zeit lernen kann (und auch muss). So habe ich heute meine fünfte Session im FNPT (für Laien: dem Flugsimulator im Nebel) absolviert. In diesen drei Wochen und fünf Flügen habe ich gelernt:
- wie man auf ein Funkfeuer zufliegt
- Strahlen von Funkfeuern abfängt und -fliegt (sog. Intercepted), allein dafür gibt es drei verschiedene Arten:

- Wie man Umkehrkurven im Bezug zu Funkfeuern ("Procedure Turns") fliegt, deren gibt es drei verschiedene
- Wie man eine Warteschleife ("Holding") fliegt. An sich nicht schwierig, allerdings gibt es drei Arten, wie man in ein Holding einfliegen kann...

Man sieht, es ist viel Stoff. Dazu kommt, dass in kürzester Zeit ein neuer (oder sollte man besser sagen, alter?) Flugzeugtyp, neu mit zwei anstatt nur einem Motor, bedienen lernen muss, mit allem was dies mit sich bringt (wie erwähnt Checks, Procedures, Speeds, Settings, Eigenheiten).

Trotzdem macht mir die Phase mehr Spass als alles andere in der Ausbildung bis jetzt. Alles ist sehr fordernd, aber auch sehr erfüllend, wenn man etwas scheinbar unheimlich kompliziertes trotzdem irgenwie lernt. Zudem sind auch die Insturktoren absolut top, an dieser Stelle ein grosses Lob an die Schule!

Auch das WG-Leben ist, wie oben schon beschrieben, ein echter Spass. Ich kann jedem zukünftigen Pilotenschüler nur empfehlen, mit ein paar Artgenossen Mitschülern zusammenzuziehen, es ist extrem unterhaltsam und man lernt auch viel, wenn man zusammen übt, fliegt, büffelt...

In dem Sinne, auf mich warten noch ca. 100 Seiten Principles of Flight...
Auf bald!

10'000

10000.
Die erste fünfstellige Zahl.
Der erste dreistellige Flightlevel.
Eine schöne Zahl auf dem Konto.
Nachbar von 9999 und 10001.
010011100010000 in binär.

Gestern Nacht wurde mein Blog zum 10'000 mal aufgerufen! Herzlichen Dank, liebe Leser! Hätte nicht gedacht, dass ich diese Zahl knacke, bevor ich Mal im Airlinercockpit sitze :)

Fliegerisch bewege ich mich momentan zwischen Schulzimmer, FNPT (Flight Navigation + Procedures Trainer, oder für Laien: ein Simulator, der fast nur im Nebel fliegt, aber dafür meist stabil... *hust, hust*), Büchern und meinem heissgeliebten Bett. Ich habe mich mittlerweile in unserer Klotener-WG eingelebt und mich auch an die Spätabend-Departures der Heavies gewöhnt, die etwa 1NM versetzt über unser Haus donnern, und geniesse die momentane Phase, obwohl sie schon wieder relativ intensiv ist!

Für die Leser, die sich auch für die Kleinfliegerei und speziell meine Ausbildung interessieren, habe ich hier ein schönes Video unserer Grenchen-Phase, geschnitten von einem meiner Klassenkameraden:

Fliegende Holländer

Lang ists her, dass ich gebloggt habe! Ich sollte diesen Satz wirklich nicht zum Standard werden lassen. In den letzten Wochen gabs aber einfach von mir nicht sehr viel Ausbildungstechnisches zu berichten. Nach meinen zweiwöchigen Ferien, die ich in vollen Zügen genossen habe, gings für mich mit einer vierwöchigen Homestudy-Phase weiter. Homestudy bedeutet nichts anderes, als dass zuhause tonnenweise Theorie gebüffelt werden sollte, dies entweder in textform in Büchern (hunderte Seiten) oder über unser Web-based-Training. Letzteres erwies sich nicht immer als lehrreich, vor allem wenn man sich schon mit den Büchern befasst hatte. Amüsant war's dann zum Teil doch, da das Programm aus den Holland zu kommen scheint, und der Akzent der Rednerin doch öfters für den einen oder anderen Lacher gesorgt hat.

Mit ein wenig Disziplin und Effizienz konnte man das vorgegebene Tagesprogramm in nützlicher Frist hinter sich bringen, so dass an manchen Tagen ein beträchtliches Mass an Freizeit entstand... ein rares Gut in unserer Ausbildung ;)

Mittlerweile ist diese schöne Zeit wieder vorbei und es hat für mich bereits eine der berüchtigteren Phasen der Ausbildung mit dem bescheidenen Titel "T2B" begonnen. Hinter den zwei Buchstaben mit der Ziffer verbirgt sich aber viel Stoff und 15 Sessions im Simulator, in denen wir die Basic-IFR-Fliegerei erlernen sollen. Dafür bin ich letzten Sonntag nach Kloten gezogen, zusammen mit drei Kollegen aus der Ausbildung. Das WG-Leben ist ganz etwas neues, aber hat was cooles, und der nur fünfminütige Schulweg hat auch was entspannendes.

Ich bin gespannt auf die Phase, bis jetzt war sie schon wieder wie gewohnt dicht gepackt mit Stoff und viel zu lernen. Am Montag werde ich meine erste Session im Simulator fliegen. Bis jetzt sass ich nur einmal drin und hab einen einzigen Take-Off gemacht, der wohl meiner zukünftigen Kundschaft das Blut in den Adern gefrieren lassen hätte... Aber hey, Rom wurde ja auch nicht an einem Tag erbaut ;)

Wish me luck!