Es ist einer dieser Tage. Laptop an Briefingstation einstecken. Bildschirm geht nicht. Toll. An ein paar Steckern rütteln. Laptop aus-ein-aus-ein-aus-einklinken... ah, jetzt gehts. Einloggen, vier Flugpläne für den Tag ausdrucken. Vier legs, 10:25h Flight Duty steht für den heutigen Tag im Planungsfenster. Na, dann wollen wir Mal. Erster Flugplan. ERROR: FLIGHT IS LOCKED. Na gut, kurzes Telefon mit Dispatch, die richten das immer schnell. Zwei Minuten später brummt der Drucker zufrieden. Mein Kapitän kommt an, stellt sich vor, kurzer Smalltalk zwischen Druckauftrag drei und vier. Scheint ein netter Typ zu sein. Ich brumme innerlich zufrieden, das macht den Tag doch angenehm. "Häsch gseh, Flieger kommt 25 Minuten zu spät aus Barcelona. Mit full house". Ohje, fängt ja gut an. Heute fliegen wir einen A321 mit 219 Plätzen. Vier weitere Male full house stehen uns bevor. Briefing mit der Kabine, nette Leute, heute zu sechst, ein neuer Flight Attendant hat Einführung, es ist sein erster Tag.
Wir treffen am Flugzeug ein. Walkaround, Flügel sind noch dran, Räder auch, keine neuen Löcher, die da nicht hingehören... alles bestens! 219 Leute raus, etwa 210 rein, Türen zu, wir melden uns "fully ready". "Roger, due to local outbound traffic congestion expect around 20 minutes delay for startup...". Klar, Zürich Flughafen zur Mittagszeit im Sommer. Yay! Aus 20 Minuten werden 22, endlich geht's los, Kapitän fliegt. Unspektakulärer Reiseflug, Wetter ist prima, super Aussicht über die Alpen. Wir melden uns bei Palma (de Mallorca). "Chello Swiss123! You are number 9 in approach, reduce to minimum clean speed and fly heading 310!" Wir drehen ein paar Kurven, langsam, langsämer... dann endlich, die Anflugfreigabe. Der Wind dreht etwa fünf Mal im Anflug, es ist 35°C, mein Kapitän muss ganz schön rudern, legt aber eine wunderschöne Landung hin. Nicht selbstverständlich in Palma, bei den Bedingungen.
210 Passagiere raus, 208 rein... doch dann kommt unsere Koordinatorin und lässt uns Wissen, man habe fälschlicherweise ein Gepäckstück eines Air-Berlin-Passagiers eingeladen, dieses müsse nun gesucht und ausgeladen werden. Na gut... zwanzig Minuten später ist es gefunden, weitere zehn Minuten vergehen bis die Fracht wieder geladen ist und wir endlich nach Zürich aufbrechen können. Ich fliege, Ereignisloser Reiseflug, ich bekomme langsam Hunger. Kabinenpersonal ist hochbeschäftigt mit dem vollen Flieger und dem Flight Attendant in Einführung. Ein paar Schöggeli müssen's richten. Anflug in Zürich, schönes Wetter, aber Rückenwind wie immer, Landung anspruchsvoll, aber passabel. Ich verabschiede die Passagiere, 208x Adieu, Danke, uf Widerluege, watch your step, good bye Sir, no sorry, no idea about your connecting gate...
Ich gehe zurück ins Cockpit, und siehe da... wir haben einen Slot! Wer hätte es gedacht, nach London Heathrow... und so laden wir weitere zwanzig Minuten Verspätung auf. 189 Passagiere rein, Türen zu, Triebwerkstart, taxi zur Piste 28... *BING* - kleines technisches Problem, schnell gelöst, Line up and wait, Takeoff, Gear up. Erste Gewitter über Paris, Kurve links, Kurve rechts. "Swiss987 reduce Mach .74, delay in Heathrow". Okay, also im Schneckentempo weiter... London hello! "Hello, proceed to BIG (biggin hill) and hold, delay is around 15 Minutes." Okay...
acht Rechtskurven später dürfen wir BIG auf heading 265 verlassen (wie immer). Rechts, reduce speed 180kts, contact heathrow director, links, intercept ILS runway 27R, alles klar. Ich fliege an, dicht hinter dem Vordermann, eng gestaffelt, das haben die drauf, die Londoner. "
Swiss987 cleared to land 27R, the wind 210/15kts gusting 20". Klar, wie könnte es anders sein, Seitenwind. Irgendwo zwischen 200 und 50 Fuss fliege ich durch den Windschatten des Hangars von British Airways, werde ordentlich durchgeschüttelt und versuche mit aller Konzentration, einen vernünftigen Vektor Richtung Touchdown-Zone zu halten. 50-40-30-20-10-römms, oops, das war schon mal sanfter, spoilers, reverse green, deceleration. Und sofort ab der Piste, der nächste will schon landen. Und setzt auch nicht sanfter auf. Hehe.
"Swiss987 your gate is still occupied, we'll find you a new one". Ok. Fünf Minuten später ist ein neuer Standplatz gefunden, aber kein Personal da. Wir warten, Kapitän beruhigt Passagiere per Ansage.
Rückflug nach Zürich, im Londoner Abflug ewig auf 6000 Fuss, Anflug in Zürich im Schneckentempo, Landung auf Piste 28. Ich bin müde. Gegessen habe ich, bis auf ein kleines Sandwich auch nicht viel, Kabinenbesatzung war am Anschlag. What a day, meint mein Kapitän, der bis zum Schluss ruhig und geduldig geblieben ist. Gelacht haben wir trotz allem viel. Verspätung am Schluss: 1h, 36min, 12:01h flight duty.
Erschöpft steige ich ins Auto. Es ist nun gegen 23:00. Hunger treibt mich zur nächstbesten Tankstelle, ich schnappe mir eine Tiefkühlpizza und stelle mich - immer noch in der leicht verschwitzten Uniform - in die Schlange. Als ich an der Kasse stehe, sind gut fünf Leute hinter mir. Der deutschstämmige Türke (würde ich schätzen) an der Kasse meint zu mir "Ist dann sieben Fufzisch". Ich strecke ihm einen Zehner hin, er zählt gemütlich das Wechselgeld, doch bevor er es mir gibt meint er "Ey, isch hab Mal ne Frage für disch..."
Oh bitte nein, tu es nicht...
"Wie isn das mit den Stewardessen?! Wird da immer so viel gevögelt wie bei kätsch mii if you kän??"
"Das, mein lieber, ist Berufsgeheimnis..." sage ich, nehme mein Wechselgeld und gehe zwischen grinsenden Wartenden zur Tür. Wenn der wüsste, wie so ein Tag aussieht...
Mittwoch, 31. August 2016
Samstag, 12. Dezember 2015
Flackern
Ich poste immer gerne Bilder, allerdings finde ich die Bilderfunktion von meinem Blog nicht sehr überragend. Deshalb habe ich mich entschieden, in Zukunft mehr Bilder auf Flickr hochzuladen. Wer das nicht kennt, das ist sowas wie Instagram, nur mit weniger Essensbildern, Kunstfiltern etc., dafür mit höher aufgelösteren Bildern :)
Ihr findet mich hier: FourGreens auf Flickr
Ihr findet mich hier: FourGreens auf Flickr
 |
| Sonnenuntergang über Südschweden |
Minimum Equipment
Wow, so viele Kommentare, so viel Feedback, vielen Dank, liebe Leser!
Euer grosses Echo zum letzten Post hat mich sehr gefreut, und auch dass sich einige Blogger zurückgemeldet haben, ist schön zu sehen :)
Gerne nehme ich es also auf mich, eure Fragen zu beantworten.
Frage 1: Wieso kann die Landedistanz länger sein, wenn Wartungsarbeiten anstehen?
So ein Airbus besteht aus Millionen von Teilen, da kann es ab und zu einmal vorkommen, dass ein kleineres (oder auch grösseres) System ausfällt, schliesslich ist so ein Flugzeug viele Jahre fast kontinuierlich in Betrieb. Die Autofahrer unter euch kennen das bestimmt.
Da nicht alles immer sofort Repariert werden kann, hat Airbus eine Liste erstellt, welche Teile an einem Flugzeug denn kaputt sein dürfen, ohne dass die Flugsicherheit beeinträchtigt ist.
Diese Liste nennt sich "Minimum Equipment List", kurz MEL. Ist ein System kaputt, erfahren wir das vorgängig aus unseren Unterlagen, konsultieren die entsprechenden Artikel in der MEL und sehen dort, ob und wie man das Flugzeug mit den vorhandenen Beanstandungen operieren darf.
Was genau an diesem Tag defekt war, darf ich natürlich nicht sagen. Ich kann euch aber ein Beispiel nennen:
Funktioniert beispielsweise eine Radbremse nicht (wir haben noch drei weitere), müssen wir das bei der Landedistanzberechnung berücksichtigen. Eine sichere Landung kann so auf einer kurzen Piste unter Umständen (Windverhältnisse, Nässe, Eis?) nicht mehr gewährleistet werden, was entweder bedingt, dass die Bremse repariert werden müsste, oder eine andere Piste angeflogen wird.
Frage 2: Ist es nicht ein Problem, wenn man bis etwa 400 bis 500 Fuss die Anfluggeschwindigkeit für 40 kt plus Böen wählen muss, in Bodennähe aber dann viel weniger Gegenwind antrifft? Ich würde vermuten, dass man dann eher zu schnell wäre für eine passende Landung.
Im Grunde genommen versuchen unsere Flugcomputer, diesem Problem entgegenzuwirken, indem sie unsere Zielgeschwindigkeit kontinuierlich anpassen. Meist nimmt der Wind dann graduell in Abhängigkeit zur Bodennähe immer mehr ab und wird gleichmässiger, jedoch ist dies nicht immer der Fall. So kann eine Böe zum falschen Zeitpunkt bei der Landung dazu führen, dass man durchstarten muss (ist eher selten der Fall, kommt aber vor). Bei ganz abrupten Windänderungen kann es sein, dass es zu einem rapiden Abfall der vorhanden Energie kommt, was in Bodennähe relativ gefährlich sein kann. Unsere Flugcomputer sind in der Lage, einen solchen Zustand (eine sogenannte Windscherung) zu erkennen und warnen uns in so einem Falle lautstark mit "WINDSHEAR, WINDSHEAR, WINDSHEAR". Daraufhin muss unverzüglich ein spezielles Durchstartemanöver durchgeführt werden, hier ein Video dazu (Warnung bei 1:03): Windshear im Anflug.
So, genug trockene Theorie, ich habe auch noch etwas bildlicheres für euch... aber mehr dazu im nächsten Post :)
Euer grosses Echo zum letzten Post hat mich sehr gefreut, und auch dass sich einige Blogger zurückgemeldet haben, ist schön zu sehen :)
Gerne nehme ich es also auf mich, eure Fragen zu beantworten.
Frage 1: Wieso kann die Landedistanz länger sein, wenn Wartungsarbeiten anstehen?
So ein Airbus besteht aus Millionen von Teilen, da kann es ab und zu einmal vorkommen, dass ein kleineres (oder auch grösseres) System ausfällt, schliesslich ist so ein Flugzeug viele Jahre fast kontinuierlich in Betrieb. Die Autofahrer unter euch kennen das bestimmt.
Da nicht alles immer sofort Repariert werden kann, hat Airbus eine Liste erstellt, welche Teile an einem Flugzeug denn kaputt sein dürfen, ohne dass die Flugsicherheit beeinträchtigt ist.
Diese Liste nennt sich "Minimum Equipment List", kurz MEL. Ist ein System kaputt, erfahren wir das vorgängig aus unseren Unterlagen, konsultieren die entsprechenden Artikel in der MEL und sehen dort, ob und wie man das Flugzeug mit den vorhandenen Beanstandungen operieren darf.
Was genau an diesem Tag defekt war, darf ich natürlich nicht sagen. Ich kann euch aber ein Beispiel nennen:
Funktioniert beispielsweise eine Radbremse nicht (wir haben noch drei weitere), müssen wir das bei der Landedistanzberechnung berücksichtigen. Eine sichere Landung kann so auf einer kurzen Piste unter Umständen (Windverhältnisse, Nässe, Eis?) nicht mehr gewährleistet werden, was entweder bedingt, dass die Bremse repariert werden müsste, oder eine andere Piste angeflogen wird.
Frage 2: Ist es nicht ein Problem, wenn man bis etwa 400 bis 500 Fuss die Anfluggeschwindigkeit für 40 kt plus Böen wählen muss, in Bodennähe aber dann viel weniger Gegenwind antrifft? Ich würde vermuten, dass man dann eher zu schnell wäre für eine passende Landung.
Im Grunde genommen versuchen unsere Flugcomputer, diesem Problem entgegenzuwirken, indem sie unsere Zielgeschwindigkeit kontinuierlich anpassen. Meist nimmt der Wind dann graduell in Abhängigkeit zur Bodennähe immer mehr ab und wird gleichmässiger, jedoch ist dies nicht immer der Fall. So kann eine Böe zum falschen Zeitpunkt bei der Landung dazu führen, dass man durchstarten muss (ist eher selten der Fall, kommt aber vor). Bei ganz abrupten Windänderungen kann es sein, dass es zu einem rapiden Abfall der vorhanden Energie kommt, was in Bodennähe relativ gefährlich sein kann. Unsere Flugcomputer sind in der Lage, einen solchen Zustand (eine sogenannte Windscherung) zu erkennen und warnen uns in so einem Falle lautstark mit "WINDSHEAR, WINDSHEAR, WINDSHEAR". Daraufhin muss unverzüglich ein spezielles Durchstartemanöver durchgeführt werden, hier ein Video dazu (Warnung bei 1:03): Windshear im Anflug.
So, genug trockene Theorie, ich habe auch noch etwas bildlicheres für euch... aber mehr dazu im nächsten Post :)
Samstag, 7. November 2015
Bloggen ist ziemlich tot
Was ist eigentlich nur passiert? Ich kann mich gut erinnern, vor drei, vier Jahren konnte ich kaum genug lesen. Als ich vom Fliegen erst nur träumte, gab es sehr viele Adressen, wo ich meinen fliegerischen Durst stillen konnte. Zwei Langstreckencopis berichteten von Ihren Abenteuern überall in der Welt, von kurzen Crewbunks und langen Nächten über dem Atlantik, ein Jungcopi auf dem Avro berichtete über seine ersten Eindrücke und auch eine Dame aus dem Tower bot interessante Einblicke in ihr Arbeitsleben (von den mich auch viele noch heute interessieren würden!). Doch nach und nach hat irgendwie jeder aufgehört zu schreiben, morgens bleibt mein Reader-App seit Monaten, Jahren ohne freudiges rotes "1" oder sogar "2". Etwas schade, hätten doch alle bestimmt viel Interessantes zu berichten!
Doch auch ich bin wohl nicht besser. Warum? Ich weiss es wirklich nicht. Bloggen ist irgendwie etwas besonderes, es ist, als ob man abends an der Bar eine Geschichte aus seinem Leben zum Besten gibt. Dafür muss erstens die Zuhörer- oder eben Leserschaft interessiert sein. Zweitens muss auch eine Geschichte vorhanden sein, die die Zuhörerschaft mitressien und der diese auch folgen kann, es darf also nicht zu technisch, aber auch nicht zu fad sein. Drittens sollte Sie so erzählbar sein, dass Sie weder den Arbeitgeber noch mich selber in schlechtes Licht zieht, und viertens aber sicher nicht letztens, sollte sie auch unterhalten, ein "Wow!", "Aha!" oder "ooh!" hervorbringen.
Und genau das geschieht eben nicht auf jedem London-Turnaround. Es mag sein, dass es diverse von euch brennend interessieren würde, wie denn so ein Flug abläuft, aber wenn man es selber 35 Mal gemacht hat, findet man es selber wohl auch nicht mehr so spannend. Fliegen ist eben auch nur ein Job, wenn auch ein sehr schöner! Oftmals weiss ich aber schlicht nicht, was ich berichten soll.
Deshalb sagt auch heute einmal wieder ein Bild mehr als tausend Worte:
Dublin ist immer ein Interessanter Flughafen, gibt es doch hier relativ häufig Wind oder Nebel. Oder auch Mal beides. Hier der Wetterbericht eines Fluges, den ich kürzlich nach Dublin machen durfte:
Kurz entziffert bedeutet dies folgendes:
Im Briefing haben wir den Wetterbericht gelesen und fanden beide, ja, in Dublin windet's heute. Oder eben nicht. Oder vielleicht ein bisschen. Und eventuell wird es regnen, aber wohl kaum, bis wir dann ankommen. Aber man kann ja nie wissen!
Als wir in unseren Unterlagen weiter blättern und sehen, dass an unserem Flugzeug noch Wartungsarbeiten anstehen und wir daher unter Umständen im Notfall eine längere Landedistanz benötigen, entscheiden wir uns, heute eher mehr als weniger Kerosin zu tanken, da Dublin zwar zwei Pisten anbietet, diese doch nur ca 2.6km (nicht gerade lang) und 2.0km (im Notfall definitiv zu kurz) messen. So könnten wir im Notfall einen anderen, günstigeren Flughafen erreichen, obwohl uns das heute per Luftrecht nicht vorgeschrieben wäre.
Als wir dann in Dublin kurz vor 12 ankommen, sieht das Wetter folgendermassen aus:
Starker Regen, Wind aus 230 mit 6 Knoten (die sich aber erst ca 150m über Boden einstellen, vorher blasen uns kräftige, böige 40 Knoten entgegen). Irischer Herbst eben, er scheint unberechenbar zu sein...
So liebe Leser, jetzt seid ihr gefragt! Worüber möchtet ihr als nächstes Lesen?
Einige Vorschläge...
- Ein Tag im Copileben
- Leute (Passagiere, Crews, ...)
- Lifestyle
- Technisches
Ich freue mich auf eure Vorschläge! Helft mit und tut etwas gegen das Bloggersterben :)
Doch auch ich bin wohl nicht besser. Warum? Ich weiss es wirklich nicht. Bloggen ist irgendwie etwas besonderes, es ist, als ob man abends an der Bar eine Geschichte aus seinem Leben zum Besten gibt. Dafür muss erstens die Zuhörer- oder eben Leserschaft interessiert sein. Zweitens muss auch eine Geschichte vorhanden sein, die die Zuhörerschaft mitressien und der diese auch folgen kann, es darf also nicht zu technisch, aber auch nicht zu fad sein. Drittens sollte Sie so erzählbar sein, dass Sie weder den Arbeitgeber noch mich selber in schlechtes Licht zieht, und viertens aber sicher nicht letztens, sollte sie auch unterhalten, ein "Wow!", "Aha!" oder "ooh!" hervorbringen.
Und genau das geschieht eben nicht auf jedem London-Turnaround. Es mag sein, dass es diverse von euch brennend interessieren würde, wie denn so ein Flug abläuft, aber wenn man es selber 35 Mal gemacht hat, findet man es selber wohl auch nicht mehr so spannend. Fliegen ist eben auch nur ein Job, wenn auch ein sehr schöner! Oftmals weiss ich aber schlicht nicht, was ich berichten soll.
Deshalb sagt auch heute einmal wieder ein Bild mehr als tausend Worte:
 | |||
| Wechselhaftes Herbstwetter in Dublin |
Dublin ist immer ein Interessanter Flughafen, gibt es doch hier relativ häufig Wind oder Nebel. Oder auch Mal beides. Hier der Wetterbericht eines Fluges, den ich kürzlich nach Dublin machen durfte:
TAF EIDW 0500Z 0706/0806 16008KT 9999 SCT020 BKN040 TEMPO
0706/0709 5000 RA BKN012 TEMPO 0706/0709 VRB03KT BECMG 0709/0712 24015KT TEMPO
0712/0715 23015G27KT BECMG 0712/0715 27009KT BECMG 0715/0718 24009KT BECMG
0721/0723 21007KT BECMG 0800/0803 17008KT TEMPO 0804/0806 BKN015=
Kurz entziffert bedeutet dies folgendes:
- von 09:00-12:00 wird sich der Wind ändern (BECMG = "becoming") und zwar auf 240° mit 15 Knoten.
- von 12:00-15:00 ist der Wind temporär böig aus 230° mit 15-27 Knoten zu erwarten.
- von 12:00-15:00 wird der Wind dann eher aus Westen (270°) kommen und auf nur 7 Knoten abnehmen.
- Zusätzlich: Regen ist Morgens von 06:00-09:00 zu erwarten.
Im Briefing haben wir den Wetterbericht gelesen und fanden beide, ja, in Dublin windet's heute. Oder eben nicht. Oder vielleicht ein bisschen. Und eventuell wird es regnen, aber wohl kaum, bis wir dann ankommen. Aber man kann ja nie wissen!
Als wir in unseren Unterlagen weiter blättern und sehen, dass an unserem Flugzeug noch Wartungsarbeiten anstehen und wir daher unter Umständen im Notfall eine längere Landedistanz benötigen, entscheiden wir uns, heute eher mehr als weniger Kerosin zu tanken, da Dublin zwar zwei Pisten anbietet, diese doch nur ca 2.6km (nicht gerade lang) und 2.0km (im Notfall definitiv zu kurz) messen. So könnten wir im Notfall einen anderen, günstigeren Flughafen erreichen, obwohl uns das heute per Luftrecht nicht vorgeschrieben wäre.
Als wir dann in Dublin kurz vor 12 ankommen, sieht das Wetter folgendermassen aus:
Starker Regen, Wind aus 230 mit 6 Knoten (die sich aber erst ca 150m über Boden einstellen, vorher blasen uns kräftige, böige 40 Knoten entgegen). Irischer Herbst eben, er scheint unberechenbar zu sein...
So liebe Leser, jetzt seid ihr gefragt! Worüber möchtet ihr als nächstes Lesen?
Einige Vorschläge...
- Ein Tag im Copileben
- Leute (Passagiere, Crews, ...)
- Lifestyle
- Technisches
Ich freue mich auf eure Vorschläge! Helft mit und tut etwas gegen das Bloggersterben :)
Dienstag, 18. August 2015
Spätrotation
Nachdem ich nun fast einen Monat lang Frühschicht hatte, bin ich momentan endlich wieder spät unterwegs. Ausschlafen war noch nie so wertvoll für mich, wie im Moment, denn zwischen vier und fünf Uhr früh aufstehen passt einfach irgendwie nicht in meinen Rhythmus, schon gar nicht über so einen langen Zeitraum.
Ich hätte anfangs nicht gedacht, dass ich lieber spät fliegen werde, trotzdem hat sich das für mich irgendwie so herauskristallisiert. Nicht zuletzt wegen den spektakulären Sonnenuntergängen, so wie dieser hier, gestern Abend auf dem Weg nach London über Paris:
Ich hätte anfangs nicht gedacht, dass ich lieber spät fliegen werde, trotzdem hat sich das für mich irgendwie so herauskristallisiert. Nicht zuletzt wegen den spektakulären Sonnenuntergängen, so wie dieser hier, gestern Abend auf dem Weg nach London über Paris:
Samstag, 8. August 2015
Hitze
Ach herrje, es ist ja fast ein halbes Jahr her, seit ich zum letzten Mal etwas geschrieben habe. Die Zeit zieht momentan in Windeseile an mir vorbei!
Dass es bei uns im Moment überdurchschnittlich heiss ist, wird wohl jeder gemerkt haben. Ich höre zur Zeit verschiedenste Meinungen zum Wetter, von denen, die lieber noch wärmer hätten, und wiederum andere (mich eingeschlossen), denen um die 25°C auch ganz recht wären.
Für uns Fliegende haben die hochsommerlichen Temperaturen auch Konsequenzen. Während unsere Planungsregeln den Sommer hindurch weitgehend im OM C (Operations Manual "C") verstaut bleiben, da sowieso fast jeder Platz bloss Wind "VRB 6kts" (variabel mit ca. 10km/h) und "CAVOK" ("super Wetter!") vermeldet, findet dennoch ab und zu ein Vermerk "PROB 30 TEMPO TSRA" (mit 30%-iger Wahrscheinlichkeit gibt es in der erwähnten Zeitspanne eventuell zwischenzeitlich Gewitter). Der geneigte Leser wird sich fragen, warum wir uns um 30%-Wahrscheinlichkeiten, Eventualitäten und temporäre Gewitter überhaupt einen Hehl machen... Nun, genau so ging es mir Anfangs der Hitzeperiode auch. In meiner ganzen Ausbildung bin ich nie im Hochsommer geflogen, habe eine Gewitterwolke höchstens nach Feierabend gesehen.
Angefangen hat meine "Summer Operation" mit einem gemütlichen Flug nach Barcelona, bei dem sich mir plötzlich zwei riesige weisse Kolosse über Genf in den Weg stellten. 10° nach links, dann wieder 5° nach rechts, und schon war die Gefahr umflogen. Ich staune ob der riesigen Wolken. Auch kurz vor Barcelona steht ein Wolkenturm, und wir verlangen eine Richtungsänderung, die uns (rein zufälligerweise...) genau auf Kurs mit dem kürzesten Anflugweg bringt.
Auf dem Rückweg steht im Wetterbericht für Zürich "TEMPO 250/12G28 +TSRAGR 3000" (temporäre heftige Gewitter und Hagel mit Wind aus 250°, 12 Knoten, Böig bis 25 Knoten, Sicht 3km). Ohalätz, das könnte spannend werden, denken wir uns bereits im Abflug.
Als wir dann in den Schweizer Luftraum (noch vor Genf!) einfligen, sehen wir schon den gewaltigen Gewitterturm über der Zentralschweiz stehen. Er präsentiert sich dunkelschwarz inmitten Weisser Quellwolken (im Bild am rechten Rand).
Mein Kapitän steuert unseren A321 gekonnt durch Passagen der Wolken, die sich auf unserem Radar als befliegbar darstellen. Ich funke und bin hochgradig fasziniert von der Naturgewalt, die sich schon nur in diesen sicheren Zonen ankündigt. Es schüttelt, wackelt und vor allem, ich sehe es praktisch 1x pro Sekunde blitzen. Zum Glück trifft an diesem Tag kein Blitz unser Flugzeug (was unschön wäre, aber nicht lebensgefährlich). Als wir über Zürich aus der Wolke ausfliegen, bietet sich uns ein gewaltiges Bild, der Sonnenuntergang scheint blutrot durch die vielen Wolkenfetzen, es blitzt und donnert. Der Anflug gestaltet sich turbulent und unruhig, doch mein Kapitän meistert ihn gekonnt und setzt sogar noch relativ sanft auf der Piste 34 auf. Puh!
Auf dem Heimweg fahre ich wieder in Richtung der Wolke, allerdings wohl in Zonen, die nicht befliegbar gewesen wären. Es schüttet wie aus kübeln, ich muss auf der Autobahn dreissig fahren. Die Landstrasse danach hat sich zu einem Wildbach verwandelt, ich fahre bis zur Türschwelle im Wasser und bin danach sehr froh zuhause zu sein. Tags darauf lese ich, wie Herr Kachelmann getwittert hat, dass Meteoschweiz über 6000 Blitzeinschläge in nur 30 Min gemessen hat, ein Rekord. Ich staune nicht schlecht. Und da sind wir (wenn auch etwas entfernt) durchgeflogen?
Dass es bei uns im Moment überdurchschnittlich heiss ist, wird wohl jeder gemerkt haben. Ich höre zur Zeit verschiedenste Meinungen zum Wetter, von denen, die lieber noch wärmer hätten, und wiederum andere (mich eingeschlossen), denen um die 25°C auch ganz recht wären.
Für uns Fliegende haben die hochsommerlichen Temperaturen auch Konsequenzen. Während unsere Planungsregeln den Sommer hindurch weitgehend im OM C (Operations Manual "C") verstaut bleiben, da sowieso fast jeder Platz bloss Wind "VRB 6kts" (variabel mit ca. 10km/h) und "CAVOK" ("super Wetter!") vermeldet, findet dennoch ab und zu ein Vermerk "PROB 30 TEMPO TSRA" (mit 30%-iger Wahrscheinlichkeit gibt es in der erwähnten Zeitspanne eventuell zwischenzeitlich Gewitter). Der geneigte Leser wird sich fragen, warum wir uns um 30%-Wahrscheinlichkeiten, Eventualitäten und temporäre Gewitter überhaupt einen Hehl machen... Nun, genau so ging es mir Anfangs der Hitzeperiode auch. In meiner ganzen Ausbildung bin ich nie im Hochsommer geflogen, habe eine Gewitterwolke höchstens nach Feierabend gesehen.
Angefangen hat meine "Summer Operation" mit einem gemütlichen Flug nach Barcelona, bei dem sich mir plötzlich zwei riesige weisse Kolosse über Genf in den Weg stellten. 10° nach links, dann wieder 5° nach rechts, und schon war die Gefahr umflogen. Ich staune ob der riesigen Wolken. Auch kurz vor Barcelona steht ein Wolkenturm, und wir verlangen eine Richtungsänderung, die uns (rein zufälligerweise...) genau auf Kurs mit dem kürzesten Anflugweg bringt.
Auf dem Rückweg steht im Wetterbericht für Zürich "TEMPO 250/12G28 +TSRAGR 3000" (temporäre heftige Gewitter und Hagel mit Wind aus 250°, 12 Knoten, Böig bis 25 Knoten, Sicht 3km). Ohalätz, das könnte spannend werden, denken wir uns bereits im Abflug.
Als wir dann in den Schweizer Luftraum (noch vor Genf!) einfligen, sehen wir schon den gewaltigen Gewitterturm über der Zentralschweiz stehen. Er präsentiert sich dunkelschwarz inmitten Weisser Quellwolken (im Bild am rechten Rand).
Mein Kapitän steuert unseren A321 gekonnt durch Passagen der Wolken, die sich auf unserem Radar als befliegbar darstellen. Ich funke und bin hochgradig fasziniert von der Naturgewalt, die sich schon nur in diesen sicheren Zonen ankündigt. Es schüttelt, wackelt und vor allem, ich sehe es praktisch 1x pro Sekunde blitzen. Zum Glück trifft an diesem Tag kein Blitz unser Flugzeug (was unschön wäre, aber nicht lebensgefährlich). Als wir über Zürich aus der Wolke ausfliegen, bietet sich uns ein gewaltiges Bild, der Sonnenuntergang scheint blutrot durch die vielen Wolkenfetzen, es blitzt und donnert. Der Anflug gestaltet sich turbulent und unruhig, doch mein Kapitän meistert ihn gekonnt und setzt sogar noch relativ sanft auf der Piste 34 auf. Puh!
Auf dem Heimweg fahre ich wieder in Richtung der Wolke, allerdings wohl in Zonen, die nicht befliegbar gewesen wären. Es schüttet wie aus kübeln, ich muss auf der Autobahn dreissig fahren. Die Landstrasse danach hat sich zu einem Wildbach verwandelt, ich fahre bis zur Türschwelle im Wasser und bin danach sehr froh zuhause zu sein. Tags darauf lese ich, wie Herr Kachelmann getwittert hat, dass Meteoschweiz über 6000 Blitzeinschläge in nur 30 Min gemessen hat, ein Rekord. Ich staune nicht schlecht. Und da sind wir (wenn auch etwas entfernt) durchgeflogen?
Dienstag, 3. März 2015
Beflügelt
Gerade eben habe ich einen meiner Posts von vor zwei Jahren gelesen und ich musste ordentlich schmunzeln! So vieles hat sich doch seit dann geändert! Aus Grenchen wurde Genf, aus 135PS der DA40 wurden 2x 12'000kg Schub (kann man leider nicht wirklich in PS ausdrücken), aus 1280kg wurden 83'000kg maximales Abfluggewicht, aus der DA40 wurde A319,320,321.
Doch alles der Reihe nach! Nachdem ich im November mein Landetraining absolviert habe, durfte ich am 2.12. meinen ersten Flug auf der Strecke fliegen. Mann, war das spannend. Es war für mich wirklich wie ein Tor zu einer neuen Welt. Ich werde von meinem Fluglehrer und einem Ausbildungscopi überaus freundlich zum Briefing begrüsst, mir wird alles gezeigt, was ich wo ausdrucken muss, was ich wo nachschauen kann etc. etc. Es sind so viele Infos, ich bin noch nicht Mal im Flugzeug und kann mir jetzt schon erst die Hälfte merken. Hilfe!
Dann geht's los, der Crewbus bringt uns zu unserer Maschine. Ich staune, als ich zum Flieger hoch schaue. Obwohl ich ihn schon geflogen bin, erscheint er mir immer noch riesig. Das Gefühl, zum ersten Mal in Uniform das Cockpit zu betreten und zaghaft die ersten Handgriffe zu tätigen, ist unbeschreiblich. Es war bei mir eine Mischung von Unglaublicher Vorfreude, Respekt und ja, sogar etwas Angst. Man will ja schliesslich nichts kaputt machen! "Mein" Ausbildungscopi (AFO) gibt mir gute Tipps, doch immer noch sind die Eindrücke überwältigend. Und wir sind noch immer am Standplatz! Dann gehts endlich los. Start Engines! Kurz darauf stehen wir auf der Piste 28 und erhalten die Freigabe für den Start. "Bisch ready?" fragt mich der Captain. Wieder einmal quittiere ich mit "ready", obwohl mein Magen gerade Achterbahn fährt! V1 - Rotate! Es fliegt, auch mit Passagieren! Wenn die wüssten...
Etwa 1.5h dauert unser Flug nach Madrid, vorgekommen ist er mir wie zehn Minuten. So viele neue Eindrücke gibt es, die es im Simulator nie gab. Wie es nach dem Start nach Essen riecht, wenn die Kabine den Service vorbereitet, Turbulenzen, spanische Controller, die man teils nur schwerlich versteht, wunderschöne Aussicht... Auch meine erste Landung in Madrid vergesse ich nie, es war eine sternenklare Nacht mit der Pistenbefeuerung hell vor mir. Einfach grandios!
Zweienhalb Monate habe ich nun in der Ausbildung auf der Strecke verbracht, viel Schöbes erlebt, auch weniger schönes, aber das hat sich glücklicherweise in Grenzen gehalten. Viele tolle Leute habe ich getroffen, war 15 Mal in London Heathrow, diverse Male in Genf, noch nie in Moskau oder Paris, dafür schon in Nizza, Athen, Stockholm, Prag, Rom, Warschau, Birmingham, Madrid, Barcelona, Brüssel, Kopenhagen, Istanbul, Wien... the list goes on.
Vor etwa zwei Wochen war es dann so weit, der Final Check, meine Abschlussprüfung stand auf dem Programm. Nach Kopenhagen und Hamburg sollte ich, kurzfristig umgeplant wurde ich (5min vor dem Briefing...) nach Belgrad und Rom. Oh schreck! Doch es verlief alles bestens, trotz eines kleinen technischen Problems und viel gefragter Flexibilität. So wurde ich am Ende des Tages, 2 Jahre 9 Monate und 5 Tage nach Ausbildungsbeginn zum First Officer ernannt. Eine grosse Zeremonie gibt es nicht, allerdings gibt es immer noch ein schönes Ritual, das Übergeben der goldenen Flügel für's Jackett. So ging ich am Abend nach Hause, happy und eben auch beflügelt. Jetzt habe ich erst einmal Ferien, es sind meine ersten seit Juni letzten Jahres.
Was wird jetzt aus diesem Blog? Schliesslich heisst er ja vom Fussgänger zum Linienpiloten, und ich bin nun endlich am Ziel angelangt. Dennoch überlege ich mir, trotzdem ab und zu einmal wieder etwas zu schreiben. Was möchtet Ihr lesen? Geschichten aus dem Alltag? Oder soll ich den Blog ruhen lassen? Ich freue mich auf eure Ideen!
Doch alles der Reihe nach! Nachdem ich im November mein Landetraining absolviert habe, durfte ich am 2.12. meinen ersten Flug auf der Strecke fliegen. Mann, war das spannend. Es war für mich wirklich wie ein Tor zu einer neuen Welt. Ich werde von meinem Fluglehrer und einem Ausbildungscopi überaus freundlich zum Briefing begrüsst, mir wird alles gezeigt, was ich wo ausdrucken muss, was ich wo nachschauen kann etc. etc. Es sind so viele Infos, ich bin noch nicht Mal im Flugzeug und kann mir jetzt schon erst die Hälfte merken. Hilfe!
Dann geht's los, der Crewbus bringt uns zu unserer Maschine. Ich staune, als ich zum Flieger hoch schaue. Obwohl ich ihn schon geflogen bin, erscheint er mir immer noch riesig. Das Gefühl, zum ersten Mal in Uniform das Cockpit zu betreten und zaghaft die ersten Handgriffe zu tätigen, ist unbeschreiblich. Es war bei mir eine Mischung von Unglaublicher Vorfreude, Respekt und ja, sogar etwas Angst. Man will ja schliesslich nichts kaputt machen! "Mein" Ausbildungscopi (AFO) gibt mir gute Tipps, doch immer noch sind die Eindrücke überwältigend. Und wir sind noch immer am Standplatz! Dann gehts endlich los. Start Engines! Kurz darauf stehen wir auf der Piste 28 und erhalten die Freigabe für den Start. "Bisch ready?" fragt mich der Captain. Wieder einmal quittiere ich mit "ready", obwohl mein Magen gerade Achterbahn fährt! V1 - Rotate! Es fliegt, auch mit Passagieren! Wenn die wüssten...
Etwa 1.5h dauert unser Flug nach Madrid, vorgekommen ist er mir wie zehn Minuten. So viele neue Eindrücke gibt es, die es im Simulator nie gab. Wie es nach dem Start nach Essen riecht, wenn die Kabine den Service vorbereitet, Turbulenzen, spanische Controller, die man teils nur schwerlich versteht, wunderschöne Aussicht... Auch meine erste Landung in Madrid vergesse ich nie, es war eine sternenklare Nacht mit der Pistenbefeuerung hell vor mir. Einfach grandios!
Zweienhalb Monate habe ich nun in der Ausbildung auf der Strecke verbracht, viel Schöbes erlebt, auch weniger schönes, aber das hat sich glücklicherweise in Grenzen gehalten. Viele tolle Leute habe ich getroffen, war 15 Mal in London Heathrow, diverse Male in Genf, noch nie in Moskau oder Paris, dafür schon in Nizza, Athen, Stockholm, Prag, Rom, Warschau, Birmingham, Madrid, Barcelona, Brüssel, Kopenhagen, Istanbul, Wien... the list goes on.
Vor etwa zwei Wochen war es dann so weit, der Final Check, meine Abschlussprüfung stand auf dem Programm. Nach Kopenhagen und Hamburg sollte ich, kurzfristig umgeplant wurde ich (5min vor dem Briefing...) nach Belgrad und Rom. Oh schreck! Doch es verlief alles bestens, trotz eines kleinen technischen Problems und viel gefragter Flexibilität. So wurde ich am Ende des Tages, 2 Jahre 9 Monate und 5 Tage nach Ausbildungsbeginn zum First Officer ernannt. Eine grosse Zeremonie gibt es nicht, allerdings gibt es immer noch ein schönes Ritual, das Übergeben der goldenen Flügel für's Jackett. So ging ich am Abend nach Hause, happy und eben auch beflügelt. Jetzt habe ich erst einmal Ferien, es sind meine ersten seit Juni letzten Jahres.
 |
| Das Objekt der Begierde! |
Was wird jetzt aus diesem Blog? Schliesslich heisst er ja vom Fussgänger zum Linienpiloten, und ich bin nun endlich am Ziel angelangt. Dennoch überlege ich mir, trotzdem ab und zu einmal wieder etwas zu schreiben. Was möchtet Ihr lesen? Geschichten aus dem Alltag? Oder soll ich den Blog ruhen lassen? Ich freue mich auf eure Ideen!
Abonnieren
Posts (Atom)