Montag, 30. Dezember 2013

Statistik

Das Jahr endet, viele gute Vorsätze werden gefasst und oft auch zurück geschaut. Genau dies möchte ich in diesem Post tun, wie er (Airborne) es zu seinem einjährigen Streckenjubiläum es gemacht hat, nur rückblickend über meine ganze MPL-Ausbildung gesehen.

  • Ausbildungsbeginn: 7.5.2012
  • Letzter Take-Off im Simulator an der Swiss Aviation Training: 9:10 Uhr, 11.12.13 (tolle Schnapszahl!) 
  • Geflogene Gesamtstunden: 196:57, davon:
    • VFR:    79:55
    • IFR:     117:02
    • Nacht:      5:00
  • Landungen: 267
  • Anflüge: 400 (Anmerkung: Alle Anflüge im Simulator dürfen schlussendlich nicht als Landung gerechnet werden)
  • Flight Instructors: 30 verschiedene
  • Ground Instructors: ca. 15 + Stellvertretungen etc.
  • Training Supervisor: 1 + 1 Stellvertreter
  • Diskrepanz zwischen Flugbuch und Masterplan, die ich einfach nicht finden kann: 2 Min.
  • Wichtigster Tag in der Ausbildung: 13.1.2014 (Entscheidung, ob die Swiss mich nimmt)
  • Bird Strikes: 0 (einen einzigen gabs in der ganzen Klasse)
  • ECU failures auf der DA40: zu viele
  • Schuleigentum zerstört: 1 Volume-Knopf am Garmin 1000 (In Kleinflugzeuge einzusteigen mit 1.90m Körpergrösse erfordert eine gewisse Beweglichkeit)
  • Prüfungen beim BAZL abgelegt: 12
    • dafür in Aviation Exam verbracht: 9 Tage, 23 Stunden, 32 Minuten
  • Pizzas in Locarno: 1 (lecker!)
  • Mittagessen in Dôle: 1 (abenteuerlich...)
    • Lebensmittelvergiftungen: Gottseidank keine
  • Seitlich geschoben bei der Landung: zu lange
  • Zu wenig Fuss beim Engine Failure: immer Mal wieder
  • Längstes Direct-To: 104 NM (192km)
  • Zu Übungszwecken "gestorbene" Kollegen: 2
  • Mein Haus aus der Luft gesehen: 1x
  • Orbits über meinem Elternhaus: 1
  • Flieger Geputzt: etwa 60 Mal
  • Flüge absolviert: 125 (davon 37 im FNPT)
  • Wohnort gewechselt: 6 Mal
  • Company Flight Plans ausgefüllt: Etwa 45
  • Company Flight Plans gebraucht: Etwa 8
Ja, es war eine spannende Zeit. Ich freue mich jetzt schon auf die nächste intensive und spannende Zeit!

Ach so, und last but not least:
  • Leser, die meine Seite besucht haben: 40442. Das wären drei gefüllte Hallenstadions! Vielen Danke an euch alle, ich hätte nie gedacht, dass auch nur 5000 Leute meine Seite besuchen würden. Ich freue mich über jedes Mal, wenn ich sehe, dass viele Leute meinen Post lesen, oder wenn ab und zu sogar jemand kommentiert! :) En guete Rutsch an alle!

Mittwoch, 11. Dezember 2013

Klack

"Parking Check!" befehle ich meinem Copiloten, schalte die Triebwerke aus (oder zumindest eines, das andere ist schon kaputt), und schaue noch einmal etwas wehmütig zur schwarzen Gang Bar, beschriftet mit "MASTER SWITCH", die Schalter für beide Generatoren und die Batterie abdeckt.
Dann drücke ich drauf, es macht "klack", die Master Caution und Master Warning blinken noch zwei, drei Mal zum Abschied, dann wird es dunkel im Simulatorcockpit.



"Tiptop, sauber gemacht! Ihr habt beide den Mastery Test bestanden!" klingt es von hinten. Ich atme durch, was für ein Flug!

Doch alles der Reihe nach. Nachdem ich Ende Oktober alle ATPL-Prüfungen bestanden hatte (Gott sei Dank, ich konnte das ewige Klicken nicht mehr sehen...), begann für uns gleich im Anschluss die letzte Phase unserer Grundausbildung, das "MCC" (Multi Crew Concept). Im Grunde genommen sind das 15 Flüge als Pilot Flying und 15 Flüge als Pilot Non Flying, insgesamt 48 Simulatorstunden in einer relativ altertümlichen B200, jeweils mit zwei Flugschülern im Cockpit. Etwas gewöhnungsbedürftig fand ich den Flieger ja schon, nachdem wir auf der DA42 ein doch sehr modernes Fluggerät hatten. Zum Vergleich:



Nichtsdestotrotz habe ich mit der Zeit grosse Freude an dem Flieger gefunden. Viele Procedures sind schon denen des A320 angepasst, dies macht einige Dinge zwar etwas umständlich oder merkwürdig, dennoch war es toll, zu wissen, dass man schon gut gerüstet ist für die Zukunft.

So haben wir also noch einmal Fliegen gelernt, dieses Mal zu zweit. Es war sehr spannend zu sehen, wie viel besser man zu zweit arbeitet, als alleine, und wieviel Enfühlsamkeit es manchmal braucht, um zu wissen, wann man den fliegenden Kollegen auf dem anderen Sitz nun stören, informieren, tadeln, warnen, anweisen oder anspornen soll. Es ist nämlich nicht immer angebracht, alles zu sagen, was einem bezüglich der Flugoperation in den Sinn kommt. So haben wir innerhalb unserer Procedures teilweise einen breiten Spielraum an Handelsmöglichkeiten, was unweigerlich dazu führt, dass der Kollege ab und zu etwas ein wenig anders macht, als man selber würde. Da ist dann ein gewisses Mass an Toleranz und Akzeptanz angebracht, man muss sich also ab und zu sprichwörtlich  aufs Maul setzen, um den Kollegen nicht zu bevormunden.

Nun haben wir heute unseren letzten Flug absolviert, nachdem wir neun Flüge unter "normalen" Bedingungen geflogen sind und fünf weitere mit allen möglichen Problemen, von Engine Fire/Failure, Kabinendruckverlust etc. bis hin zu Pilot's incapacitation. Doch der heutige Flug hatte es richtig in sich.

Das Programm:
- Engine Failure am Start in Zürich, mit Quick-Return zur ILS Runway 16
- Danach wieder Departure, nach Grenchen (40 Meilen vom Start bis zum Anfang des Anflugs... also ein sehr kurzes Leg, unser Flieger legt diese Distanz im Cruise in 11 Minuten zurück)
- In Grenchen Go Around mit anschliessender SID (Standard Instrument Departure - ein vordefiniertes Abflugverfahren) nach Bern (etwa 6 Minuten entfernt...), und natürlich:
- Engine Fire in besagtem Abflugverfahren.

Speziell der letzte Abschnitt war äusserst anspruchsvoll, da es auch auf diesem kurzen Leg sehr viel zu tun gibt:
- Fliegen/Navigieren (geht manchmal vergessen, kein Witz!)
- Funken, Mayday deklarieren
- Wetterinfos abhören
- Checkliste (vier Mal + eine Emergency Checklist)
- Feuer löschen
- Anflug briefen
- Den Operator über unsere Situation informieren
- Die Kabine über die Situation informieren
- Anfliegen
- Landen

Als sich dann das Feuer noch als unlöschbar erwies, war der Adrenalinpegel bei mir dann doch definitiv am Anschlag. Also rein ins Holding, eine halbe Runde fliegen und dann in den Approach, der in Bern natürlich steiler ist als an anderen Orten (4°-Gleitweg, Standard ist 3°... klingt nach wenig, macht aber schon einen deutlich merkbaren Unterschied!)... Kurz danach sind wir am "Boden" (eine graue Fläche auf weissem Grund, umgeben von Lichtern, die so also einen Runway bilden... ja, unser Simulator läuft noch mit Windows 98, kein Witz!). Das Triebwerk brennt immer noch, mein Captain beauftragt mich mit der "On Ground Emergency Checklist".

Schnell werden die Triebwerke ausgeschaltet, der Kabinendruck abgelassen und die ATC informiert.
"Evacuation required, confirm?" frage ich meinen Kollegen. "Emergency, open seat belt evacuate!" sagt er laut und bestimmt über das simulierte Public Adress System. Wir öffnen unsere Gurte, und das wars! 

Es war eine wirklich spannende letzte Phase. Ich habe enorm viel gelernt, nicht nur fliegerisch, sondern auch zwischenmenschlich. Herzlichen Dank an meine drei Mitschüler, die mich im Cockpit täglich an meine Fehler und Unterlassungen erinnert haben! ;)

Jetzt beginnt für mich das lange Warten. Am 8. Januar bekomme ich meine Abschlussqualifikation, und am 13. Januar erfahre ich, ob ich bei der Swiss angestellt werde. Und danach wiederum muss ich bis voraussichtlich am 7. Juli warten, bis das Type Rating beginnt... Eine unglaublich interessante, spannende, lehrreiche und fordernde Zeit geht vorerst zu Ende.
Die nächste ist wohl nur eine Frage der Zeit!

Dienstag, 24. September 2013

Kurioses aus dem Fragenkatalog

Klicken, klicken, klicken. Es ist und bleibt meine Haupttätigkeit in den letzen Wochen und Monaten seit Juli. Doch wer denkt, klicken sei immer eine ehere monotone Tätigkeit, der irrt, zumindest ein wenig. Hier ein paar schöne Auszüge aus unserem geliebten Fragenkatalog:

a.) "och nö, schon wieder engine start :("













a.) Bohnen haben in der Fliegerei wohl nichts zu suchen! Sehr wertvolles Wissen, danke AviationExam!











a.) Ob das wohl bei den heutigen Caterern nötig ist?...












a.) Toll, dass alles einen Namen hat!













d.) Geld regiert die Welt!













b.) Gut zu wissen, wenn ich Mal einem Jacht-Club beitreten sollte!












a.) Ob das wohl nötig ist?













d.) Schönes Beispiel aus dem Fach Human Performance, einfache Frage, schwieriges Englisch... Copious... Copi-ous? So wie der Copi? Müde am morgen? Ich musste nachschauen... "reichlich". Aha...!









b.) Wohl doch nicht immer RayBan? Schade...

Ihr seht, mir wird nicht langweilig. Noch einen Monat lang lerne ich jetzt, wie ich meine Sonnenbrille auswählen muss, wie ich Benzin abwaschen muss und was ich mit Passagieren mit Blähungen machen muss. :) Dann darf ich auch endlich einmal wieder fliegen, wenn auch nur im Simulator!

Mittwoch, 21. August 2013

Theoretisch...

"Die Kommision der ICAO (internationale Organisation für Zivilluftfahrt) hat 19 Mitglieder. Diese werden vom Rat gewählt. Ein Triebwerk hat mehr Kompressorstufen als Turbinenstufen, weil eine Turbinenstufe mehr Leistung liefert, als eine einzelne Kompressorstufe absorbieren kann. Dihedral ist positiv für die laterale statische Stabilität. Jetstreams liegen unter der Tropischen tropopause, haben kalte Luft links von sich, die entsprechene Front aber rechts und ziehen lange Cirrus-Bänder mit sich, die aber nicht mit den dichten Cirren von Tropenstürmen zu verwechseln sind, nota bene... Die Formel für die Distanz zum Point of Safe Return PSR ist SE*GSo*GSh/GSo+GSh. Maximale Verspätung für einen kontrollierten Flug, bevor der Flugplan geändert werden muss, ist 30min EOBT." murmle ich vor mich hin.

Sehr gut, ich glaube, ich kann jetzt alles.

Aufgeregt stehe ich in Ittigen vor einem recht modernen, schön architekturierten Gebäude mit Holz-/Glas-Fassade. Eine kleine Aufschrift "BAZL" ziert die Glastür am Eingang.

Es ist so weit, der Tag der Verkehrspilotenprüfung ist gekommen. Ich weiss noch, wie ich irgendwann im Assessment (ca. vor 1.5 Jahren) zu meiner Familie gesagt habe, "und dann, ganz am Schluss, mache ich dann meine Prüfung zum Verkehrspiloten. Das ist eine Riesenprüfung, muss ganz schön anstrengend sein sowas zu lernen, kann ich mir heute noch gar nicht vorstellen..."

Siehe da, ich sollte recht behalten. Die letzten Wochen habe ich hauptsächlich hinter meinem iPad verbracht und habe um die 17'000 Fragen bearbeitet, die mir mein Prüfungs-Übungsprogramm  tagtäglich gestellt hat. Es war teilweise interessant, teilweise qualvoll, sich durch Luftrecht, Flugzeug- und Triebwerkstechnik, Instrumentation, Flugplanung, Mass & Balance, Meteo und Flugphysik zu klicken und zu lesen.

Doch gestern war ich froh, als der Tag gekommen war, um endlich alles abzuschliessen. Ich war bereit, dachte ich.

"Sag mal FourGreens, wieviele Touchdown-Markings braucht ein Runway der Länge 1800m nochmal?" fragt mich ein Klassenkamerad.

Okay, ich bin wohl doch nicht so bereit, da muss ich passen. Ohje...

Dann gings los, ich war aufgeregt. Sieben Prüfungen über sieben Fächer habe ich an einem Tag beantwortet, und halleluja, auch alle bestanden! Theoretisch war das ganze, deswegen bin ich ja jetzt auch theoretisch zu 7/12 Verkehrspilot? Schön wärs... lässt mich jemand an seinen Airbus? Nein? Schade...

Fünf weitere Prüfungen muss ich mitte Oktober noch bestreiten, dann noch 15 Flüge im B200 Simulator, dann ist meine Grundausbildung zu Ende. Dabei kommt es mir so vor, als hätte ich erst gerade angefangen!

Eine Frage bleibt mir doch noch zum Schluss: Liebe Airbornes, Skypointers und NFFs, liebe Linienpiloten, wieviel wisst Ihr von dem ganzen theoretischen Wust noch, und habt Ihr jemals wieder gebraucht?



Sonntag, 16. Juni 2013

Viel sagen

Bilder sagen ja bekanntlich mehr als tausend Worte, darum hier eine bildliche Zusammenfassung der letzten 5 Wochen:


Mittwoch, 12. Juni 2013

Hauptsache Abgk.

Es ist 7:00 LT (=0500z), Treffpunkt vor dem Hangar der SAT für uns SPs. Es ist Zeit für den PFC. Die eine Hälfte unserer Mannschaft untersucht fleissig die ACFT, die andere macht sich auf, um das BRFG vorzubereiten. Sobald das Fuel geprüft ist, HYD und ELEC auf Funktionstüchtigkeit überprüft wurden und die Covers und Chocks entfernt sind, kanns losgehen. Zwei SPs schieben, einer zieht vorne am N/W und hält den Flieger beim Schieben auf der C/L, um FOD zu vermeiden. Wir rollen den Flieger zur Tankstelle und befüllen den Flieger mit dem kalkulierten Trip Fuel, doch vorsicht, die MTOM und LM müssen beachtet werden, und auch der CG sollte in den Limiten bleiben! Also noch schnell REQ FUEL von USG zu LTR umrechnen, und schon kann betankt werden. Anschliessend wird der Flieger auf dem Apron parkiert und ich begebe mich zu meinem Crewkollegen. Der war schon fleissig, hat M&B/PERF schon aus seinem EFB extrahiert, SWC, METAR, TAF, AIRMET und SIGMET vorbereitet. ASHTAM und BIRDTAM brauchen wir zum Glück nicht. Zum Glück, mit so viel Papier würden wir sonst eh nur die SFC unseres ACFT in die Höhe treiben.

Es ist 7:45, unser CFI trifft ein, das BRFG beginnt. Vorher erwähnte ABGKs werden diskutiert, zum Schluss wird noch über TEM ITEMS diskutiert, dann folgt die Decision, GO or NO GO?

GO, denn wir wollen ja unseren SLOT, AFP und CFP befolgen und unsere EOBT einhalten, nicht, dass sich unsere EAT oder sogar unsere EAT verschiebt. Das kann bei delay oder zu langer EET schon mal vorkommen.

Wir nehmen im ACFT Platz, ich links, denn als SP amte ich als CMD, obwohl ich eigentlich nur SO bin. Mein CFI sitzt rechts neben mich, er ist wie immer PIC, CAPT (obwohl er eigentlich nur F/O ist) und CFI. Ganz nach MCC- und CRM-STD ordere ich die entsprechenden Checklisten bis zum Engine Start an. ECU SWAP auto und ELT armed, es kann los gehen. Auch G1000, PFD und MFD sind SET, ATIS und ATC CLRCE sind received, Engine Start! Noch schnell COM/GNS/NAV einstellen, also COM 1&2 FREQ eingeben, SID, ENR, STAR und APP programmieren, und NAV1&2, DME, ADF und XPDR einstellen und ALT preselecten. Easy, oder?

Taxi los, zum Holding Point W1, RWY 25. T/O check

APP Sector Clear, RWY identified, before Line-Up, Ready for departure!

Es geht los.

"T/O!"
"TKOF PWR set!"
"checked."

Ich beschleunige den RWY entlang... "50KIAS!"
"checked."

Rotate! Ich hebe ab, befehle meinem CFI, das Fahrwerk einzuziehen und halte den Flieger mit dem ADI und dem TBI stabil. Auf 400ft -> FD ON, engage NAV, select FLC 100KTS... und engage AP!

Und schon fliegt die DA42 wie von alleine. Schon schön, so ein AP. ENR machen wir uns Gedanken, welchen ALTN wir denn anfliegen würden, wäre das Wetter an der DEST plötzlich zu schlecht, oder würde nach erfolgtem PPAA und SPORDEC eine OEI-Situation uns zu einer verfrühten LDG zwingen.

Inzwischen sind wir schon am IAF angelangt, as ist der Punkt, an dem die APP-Phase anfängt.
Der AP fliegt das theoretisch bis zum Minimum, denn wir sind ja auf einer ILS. Doch mein CFI findet, ich solle doch noch etwas üben, und drückt den AP DISC button. Puh, also MAN fliegen.

Ich folge LOC und G/S und passe auf, dass dabei meine VA in Limits bleibt.

Dann folgt der Landeablauf, mit etwas Fussinput halte ich die C/L und bremse. Ganz ohne ABS, denn sowas hat unser Flieger nicht. Vacate at Y, taxi via A,C,D,F,X to Stand E86.

Äh, roger. Jetzt hilft nur SABTA. Doch dank tatkräftiger Hilfe durch meinen CFI finde ich meinen Standplatz auch heute angenehm. Sonst hätte ich halt das GPS gebraucht...  Parking Check, Gust Lock, DEBRF!

Eine weitere (und leider die letzte für eine recht lange Zeit) Flugphase liegt hinter mir, und wieder ein THB verstaubt bei mir im Gestell. Es war echt SUPER (Sehr umwerfend, perfekt, erlebnisreich und riesig)!


Donnerstag, 25. April 2013

Der Simulant und der Direktor


Darf ich Ihnen zwei interessante Charaktere vorstellen? Gestatten:

Der Direktor
Als charismatischer Führer hat er alle Fäden in der Hand und vermag auch in den verwegensten Situationen zu führen und den Überblick zu behalten, wenn bei anderen schon Panik ausbricht. Am Sonntag habe ich ihn kennenglernt, den ruhigen, seriösen und immer in modischen violett-Tönen gekleideten Direktor. Doch auch er ist nicht Perfekt, und ohne Unterstellte, wie zum Beispiel den Herrn Autopilot oder den Herrn Simulant, wäre er nur eine einzelne Figur in einem grossen Schachspiel der Aviatik.


Der Simulant
Er ist ein sonderbarer Bursche. Er trägt Uniform mit Rangabzeichen, die eigentlich keine sind, schwitzt, obwohl es nicht heiss ist, fliegt, obwohl er am Boden bleibt...
Na, klingelts schon? Der Simulant bin ich, seit Sonntag endlich wieder am Fliegen... oder zumindest fast, denn für mich hat die letzte Flugphase in der Ausbildung vor dem MCC/Type Rating begonnen! Seit Sonntag sitze ich also tagtäglich im Simulator und übe engine failures bei Minimumwetter, mache PPAA wenn ich eigentlich manchmal lieber zu PAPA möchte, und schwitze dabei wie ein Bär. Aber: Es macht mir einen Heidenspass!
Der charismatische Direktor, den ich oben erwähnt habe, ist in Wahrheit der Flight Director. Im Grunde ist er nichts anderes als zwei Balken, die mir zeigen, in welche Lage ich mein Flugzeug halten muss, um einer vorprogrammierten Route zu folgen. Will ich mich noch ein wenig entlasten, kann ich neu sogar den Autopiloten zuschalten, der folgt dann dem Flight Director automatisch, ohne dass ich besonders viel machen muss.




Ist das nicht langweilig? Oh nein, keineswegs! Wenn es richtig knallt und mir der rechte Motor um die Ohren fliegt, ist auch für mich viel Arbeit angesagt, denn dann kommt der Autopilot nicht mehr alleine zurecht und Fliegen von Hand ist angesagt. Und auch wenn alles normal läuft (was im Simulator bei allem was nicht mit "Intro" betitelt ist sehr, sehr selten ist), sind Autopilot und Flight Director eine angenehme Sache, ermöglichen sie mir doch eine bisher beinahe unbekannte Übersicht über alle Flugparameter und Instrumentenwerte.


Noch drei Mal muss/darf ich Simulant spielen, dann folgt vier Wochen Flugtraining auf der echten DA42. Ich freue mich drauf, kein Wunder, bei dem Wetter!


Samstag, 9. Februar 2013

Vero Beach

Vero Beach. Ein Ort, der schon zu Ausbildungsbeginn von uns Schülern als magisch wahrgenommen wird... Zwischen Kaffee- und Wasserspender im vierten Stock hört man Stories, fliegerischer und sehr unfliegerischer, aber durchaus unterhaltsamer Natur! Natürlich ist das Interesse des geneigten Pilotenschülers da natürlich hoch, man will ja selber auch was erleben! Doch fragt man sich, ist es denn wirklich so toll wie alle sagen, oder ist das nur Schönmalerei?

Ich wage an dieser Stelle zu behaupten - wir wurden nicht getäuscht!


Doch alles der Reihe nach. Nach einem schönen Abschied von Familie, Freunden und Freundin stieg ich aufgeregt mit sechs Mitschülern in den A330 nach Miami. Nach wiederholtem Fragen beim Purser gab dieser nach und liess mich und einen Freund nach vorne, ins schönste Büro der Welt. Freundlich begrüssten uns die beiden Piloten, und wir konnten auf dem Jumpseat Platz nehmen. Ich bin jedes Mal wieder fasziniert von den hunderten Knöpfen, Lichtern und der Aussicht, und frage mich, wie ich in etwa einem Jahr diese Maschine bedienen können soll? Ausführlich geben die beiden Piloten Auskunft über Anflüge, Notfälle, aber auch normale Schalter... Als mich dann der Kapitän fragt, ob ich mal funken wolle, bekomme ich doch etwas feuchte Handflächen. Zum ersten mal ein Swiss-Callsign benutzen, ein schönes Gefühl!

Nach nicht ganz zehn Stunden landen wir in Miami, holen unseren (riesigen) Mietwagen ab und fahren nach Vero Beach. Einmal angekommen falle ich todmüde in mein (kleines, sehr quietschendes) Bett. Ich vermisse meine Heimat, und frage mich, wie lang eigentlich neun Wochen sein können. Es erscheint noch alles sehr undefiniert und endlos lang.

Doch bald legt sich dieses Gefühl! Unser Kursleiter stellt sich und die Schule vor, und die Vorfreude aufs Fliegen steigt und steigt. Dann endlich, der erste Flug in der Piper Warrior. Alles ist ein wenig archaischer als in unserer DA40, die wir in Grenchen geflogen sind, der Motor hat noch einen Vergaser und Klappen setzt man über einen Hebel, der einer Handbremse ähnelt, nicht wie bislang mit einem Schalter. Doch irgendwie ist mir der Flieger sehr sympathisch.

Auch unsere Flugaufträge sind spannend. Einer davon war ein 300NM (540km) Navigationsflug an die Westküste Floridas, ein schönes Erlebnis!
Dazu kommen Nachtflüge, etwas vom schönsten, was ich bis jetzt beim Flieger erlebt habe, und nicht zuletzt einige Soloflüge... die letzten in unsere Ausbildung!

Nächste Woche folgen für uns Masterytests zum Thema VFR, denn der Umstieg auf die Piper Seminole soll schon bald erfolgen. Ich freue mich schon jetzt auf's IFR-fliegen!
Vier Wochen bin ich jetzt schon in Vero Beach, und die Zeit vergeht wie im Fluge (wortwörtlich). Die nächsten fünf werden bestimmt schön, aber genau so schnell vorbei sein!